全球最大集運公司馬士基航運決定削減資本支出，遵守承諾在未來兩年內不訂造新船，如果馬士基“說到做到”，目前運力排名第二的地中海航運極有可能在未來兩年取代馬士基的老大地位。
在馬士基第三季度財報電話會議上，馬士基首席財務官Carolina DybeckHappe確認，該公司將維持其“對資本約束的堅定承諾”，將2020年和2021年資本支出總額限制為30億美元。
對此，Alphaliner指出，這一支出限額低於馬士基每年約30億美元的折舊額（不包括租賃），因此“將導致未來兩年該公司的資產基礎不斷萎縮”。
同時，馬士基首席財務官Carolina DybeckHappe還證實，目前沒有任何投資大型船舶的計劃，馬士基海洋部門的戰略是“在未來幾年內與市場增長保持一致，或略低於市場增長”。她補充稱：“我們當然會在某個時候補充我們的船隊，以保持一個競爭網絡。”
Alphaliner的數據顯示，目前，與馬士基不同，其他主要班輪公司均在持續增添運力。地中海航運和中遠海運在過去一年裡運力增幅分別達到了1.1%、1%，而馬士基航運的運力則縮小了1.5%。
根據Alphaliner的統計，馬士基航運當前運力總計為418萬TEU，而地中海航運約為375萬TEU。不過，地中海航運現有手持訂單達到約30.4萬TEU，而馬士基手持訂單僅為42670TEU。這意味著，如果馬士基堅持其400萬TEU的運力上限標準，那麼到2021年，地中海航運的運力規模至少將與馬士基齊平。
馬士基不同於其他主要班輪公司的另一點在於，馬士基對訂造超大型集裝箱船興趣不大，而地中海航運10月剛剛訂造了5艘23000TEU超大型集裝箱船，長榮海運也在10月披露了10艘23000TEU集裝箱船訂單。而達飛輪船在8月簽署了5艘15000TEU集裝箱船訂單。
同樣在第三季度財報電話會議上，馬士基首席執行官施索仁（Søren Skou）質疑了建造23000TEU集裝箱船的成本優勢。他表示，運力在18000TEU、19000TEU、20000TEU至23000TEU之間的這些超大型集裝箱船基本上長400米、寬59米，“無論如何，你都必須填滿這些船舶才能獲得所有成本優勢。”
儘管如此，他也承認，在市場上提供最大的船舶仍然十分重要，“我們已經與2M聯盟中的地中海航運一起運營了迄今為止最大的集裝箱船。”
但不管怎樣，作為全球最大的航運公司，馬士基航運的決定依然是對市場未來趨勢的一個重要信號。
閱讀更多 涅浦頓物流 的文章
