我國排放標準從遠到近分別對應的是國一到國六。國一標準的車型目前已經處於禁行狀態，而國六排放標準的實施，嚴格意義來說對於國二國三標準的車有著致命打擊，因為這部分的車也將屬於禁止上路的範疇之內。
那麼對於國四和國五的車型來說，國四車型在一些城市將上不了新牌，但在可預見的時間裡，國四和國五的車起碼還是可以正常上路的。因此，剛買了國五車的消費者無需擔心自己的車被禁行。只不過從保值率的角度來講，國四和國五的車主就不用想太多了。
既然這樣的話，對於已經擁有一臺國四國五車型的消費者來說，不用怨天尤人。你看英國法國2040年都禁止出售燃油了，難不成車企還要焦慮地停止內燃機研發了不成？政策這種層面的事情不是你能改變的，踏踏實實開你的車就好。
對於尚未購車，或是有意向購買新車的消費者來說，即使國五車型優惠幅度大，可從長遠用車規劃來看我不推薦你們購買。我的建議是一定要買國六排放標準的車。在選車之前，也最好了解發動機行業的變化。這點真的很重要，因為在咖啡油耗法案和國六排放標準的雙重壓力下，你正好趕上了新一輪內燃機新老交替時間節點，就像彼時四缸剛剛普及一樣。如果再用以往"排量大則優"的老眼光，看待未來推出的新車型的話，你也許很難在理性的趨勢下買到一臺心怡的車型。
我們要知道，國六排放標準測試標準是基於全球技術法規（WLTC測試循環）制定，但是測試程序要求比歐洲更加嚴格。從限值水平來看，國6a階段限值略嚴於歐洲第六階段排放標準限值水平；國6b階段限值基本相當於美國Tier3排放標準中規定的2020年車的平均限值，可以稱得上是目前全球最嚴格的排放標準之一。
那麼對於如此嚴苛的標準，目前車企最好的解決手段有兩個。一是走新能源路線，不過受制於居高不下的電池成本、尚未突破的技術瓶頸以及充電樁等基礎設施不完善的問題，新能源車目前還不能無縫替代傳統內燃機汽車。第二個解決路線，從傳統的內燃機下手，提高傳統內燃機的能效，優化四缸發動機，並將更大的精力投入到小排量三缸發動機上。
對於四缸發動機而言，豐田Dynamic Force系列的2.5L自吸發動機熱效率能達到40%-41%，馬自達的SKYACTIV-X發動機熱效率能夠達到50%（2019年上市）。但是優化四缸機並不是一件容易的事情，比如國產品牌中發動機熱效率最高的奇瑞第三代發動機，熱效率也只能夠達到37%左右。
那麼對於汽車市場的銷量主力A級車和B級車而言，各品牌在用大量的精力和財力去研發與之相匹配的三缸發動機。就像之前說的，從W12、V8一直過度到L4，面對越來越嚴苛的油耗和排放標準，降低發動機排量是最直接的方法。目前使用三缸車型的品牌，比如別克的英朗、閱朗、GL6全系三缸發動機，福特福克斯全系三缸發動機，沃爾沃XC40、寶馬的1系2系以及明年將要上市的新3系，也都有三缸車型的存在。這也就是之前我所提到的，很多老眼光下認為應該搭載四缸發動機的車型，今後很有可能都將會變成三缸發動機的車。
對於三缸發動機而言，一方面是升級三元催化器，並且繼續優化燃燒效率。比如別克的英朗、GL6和閱朗的國六車型，除了升級三元催化裝置外，智能雙噴DPI可以提高燃油霧化率，進而提升燃燒效率降低排放，1.0T發動機比上一代1.5L排放降低了10%。像PSA的1.2T三缸機則是擁有200Bar高壓缸內直噴技術來提高燃燒效率。而另一方面，則是三缸機如何在減少一個缸體滿足排放標準的情況下，給用戶製造出不遜於甚至優於四缸機的動力體驗。
我們還是回到熱效率的問題上，過小的單缸排量會使得其面容比增大，熱能丟失；但是如果單缸的排量過大，又會使得缸內行程增大，容易產生燃油燃燒不充分的現象，這兩個情況都會造成發動機熱效率的下降。經過理論及實驗表明，發動機的單缸排量在0.33-0.5L時，發動機的熱效率的會處於最佳數值，能夠兼顧發動機的燃油經濟性與動力性。
比如別克的1.3T發動機，可輸出最大額定功率120kW，最大扭矩230Nm，在1600～5200rpm 寬泛區間能夠持續輸出90%以上的峰值扭矩。與上一代的1.4T發動機相比，新1.3T發動機動力提升15%。
另外寶馬的1.2T發動機，三缸的熱效率可以做到比四缸提升3%；PSA的1.2T發動機可以達到130匹馬力，超越1.6L自吸發動機不成問題。在扭矩方面，直接可以輸出230牛米，基本等同於2.4升左右的自然吸氣發動機。而福特的EcoBoost系列發動機中，EcoBoost125發動機over boost超增壓模式可以持續15秒輸出200Nm的扭矩，搭載EcoBoost180的嘉年華ST甚至能做到6.7秒破百。
綜上，我想強調的是與其怨念國六到來會讓國四的車不能上牌，國五的車貶值這些已經發生的情況，不如帶著發展的眼光了解新國六車型先進的技術，並根據自己的情況在新能源車、四缸車和三缸車中選擇一個真正適合自己的車型。
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