于无声处34

京杭大运河为什么不直接走湖面，这个问题需要从几个方面来回答

首先要明确京杭大运河的目的，京杭大运河是为了将南方的粮食等物资稳定的运到北方的政治中心，不论是隋朝还是之后的历朝历代都是如此。

为什么修建京杭大运河呢？主要是由于人口的增多，以及经济农业中心的南移，城市人口越来越多，而北方政治中心附近的农业生产不能满足城市的需求，为了稳定就要求，京杭大运河能常年持续的供应物资。

比如元朝时期就曾经改漕运为海运，还计划在胶东半岛开通胶莱运河，这样成本大大的降低，但是由于海运存在风险比较大供应不稳定，最后还是以漕运为主，胶莱运河也没有了消息。

直接在湖里航行看似降低了开凿京杭大运河到成本以及维护成本，但是，由于黄河水患等原因，江淮地区湖泊河流等水文情况非常复杂，这样就不能保证稳定的航道，风险很大。而独立成河，实际上便于维护，便于航行，便于物资转运及管理。

其次，安全问题也是一个重要方面，湖泊开阔古代多水匪，直接在湖泊里航行危险性格外大，毕竟江湖“水深”。

当然，现在看京杭大运河是沿着湖泊，但这些湖泊在京杭大运河修建时候还不一定存在。实际上京杭大运河也不是一次性修建完成的，历朝历代都花大力气维护修缮，毕竟这是关乎王朝统治的大事！

沧海桑田史海沉钩

京杭大运河的确是傍着湖边走，而不是直接利用湖面做航道，像太湖、高邮湖、洪泽湖、南四湖旁边，都能看到清晰的大运河河道，很明显当初修建运河的时候，就没有打算将这些湖面用作航道，

南四湖微山湖边，沿着湖岸边开凿的大运河

为什么运河不走湖面直接过，还专门费钱费力绕开湖泊挖运河呢？这个原因是多方面的，比如湖面太大，行船时不好参照；而且运河就是要走繁华地带，将这里的物资转运四方，而走湖中，就失去这一功能了；还有的说当初修建时利用天然河道，当时天然河道就是这样子的。

其实这些分析都不准确，湖面大，设立航标就可以了，如果湖泊可以行船，直接在岸边就能形成繁华集镇，而不是在运河边上，而且当初的天然河道，很明显不会那么可丁可卯地傍着湖走。

大运河之所以傍着湖走而不是直接利用湖面做航道，主要是两个原因：

第一，湖泊水太浅，没法做航道。太湖大部分地区的水深不足2米，洪泽湖、高邮湖、南四湖一般水深也不足3米，而且水位变化大，枯水期更浅，来来回回变航道，一不小心就会搁浅岸边，动弹不得，这就太麻烦了。而运河就不存在这些问题了，运河河道常年有人维护，浅了就疏浚、补水，反正就在岸边作业，维护也方便，而要是在湖中做航道，在古代没有大型器械的条件下，维护起来就太难了。

第二，运河中的船，并不是大家想象中的，靠河水的自然流动，或靠风帆来驱动，毕竟大运河河水流速很低，而且逆水行舟的时候还很多。而靠风帆就更不靠谱了，总不能春夏东南风盛行的时候只向北走，冬天刮西北风的时候只向南下吧？其实在没有发动机的古代，运河中的小船，靠人划着走还凑合，而真正转运大宗物资的大船，更多的都是靠纤夫一点点拉着前行的，如果运河航道在湖里面，怎么拉？所以运河必须不能太宽阔，而且运河两岸必须有坚实的陆地供纤夫行走。其实在大运河两岸，很多地段都用青石铺着专门的纤道，以方便纤夫拉纤。所以运河即使经过湖泊，也不能走湖中间，而只能走湖边，要么再挖一条河，要么在湖边筑堤将河与湖分开，形成一条运河。

大运河上的纤夫

大运河苏州段留存下来的纤道文保碑

作家桑妮

京杭大运河是世界上最长的人工运河，全长1797千米，沟通了海河、黄河、淮河、长江和钱塘江五大水系。不过让人奇怪的是，京杭大运河并没有直接利用湖面作航道，而是傍着湖走的，这是为什么呢？

京杭大运河作为重要的物资交换纽带，北起北京，南到杭州，流经6个省市 18个市区，沿用至今有2500多年的历史。2002年，大运河还被纳入了“南水北调东线工程。

湖里水多水少都不利于行船

京杭大运河不直接利用湖面当航道，首先是因为我国河流夏秋容易涨水，不时还泛滥成灾。到了冬春季节，河流容易干涸，河床变浅，非常不利于船只航行。而且大湖里风浪也大，开凿专门的运河能避开风浪，保证平稳行驶。

湖面不利于水位调节

其次由于地势差异，很多地方需要通过开关闸门来调解水位。大运河宽面窄方便调节，但是湖面那么大，即便修起来船闸，水位调节也不明显。

而且古代的船没有发动机，有些路段全靠河岸上纤夫拉着走，如果在湖面航行，大货船恐怕行走都是问题。

挖京杭大运河时，现在很多湖泊还没有形成，比如洪泽湖。不过为了减少工程量，在合适的地段，古人也是会利用天然的湖泊、河流做航道的，比如京杭大运河就与微山湖是相通的。

大运河不仅方便了南北方货运，还促进了沿岸城市经济繁荣，可以说是世界水利史上的伟大工程了。真是不得不赞扬老祖宗的智慧！

爱问爱答

看了前面很多条友回答，没有搞清问题实质，为什么京杭大运河傍着湖走，不直接利用湖面作航道呢？其实主要有二个原因，一是要保证运河航道的稳定，确保这条南北交通大动脉的畅通。二是长江中下游的湖泊水做为航道，水文特征不是很好，难以被利用。

京杭大运河是世界上里程最长、工程最大的人工开凿的运河，被称为中国古代的三项伟大工程之一，这条运河随着历史的变迁，朝代的更替，每个朝代的目的、动机不同，运河利用价值与方向也有差别，春秋吴国为伐齐国而开凿，服务于军事目的。隋朝大幅度扩修并贯通至都城洛阳且连涿郡（北京），是为了中央集权，加强对南、北方的统治。（下图为早期运河）元朝翻修时弃洛阳而取直至北京，是因为北方的战乱，经济中心转移到了南方，迫切需要南方的物资支援北方。明朝起都城北迁到北京，一直到清王朝，屯兵消耗的粮食和战略物质，需要南方提供，而南方（今长江流域）特别是江浙地区历史上称之为“钱袋子”“米粮仓”。由此看来，运河的开凿不是一个朝代完成的任务，为什么历史上每个朝代都这么重视，主要是古代交通运输方式单一，征服改造自然能力比较差的原因。

我们今天的交通运输，急需的物资有飞机，有高铁，高效简单，但大宗货物的运输还是依赖于水运，水运阻力比较小，成本低，可以充分利用天然地物河道、湖泊。而我国天然河道长江，黄河、珠江都是东西向，迫切需要一条南北向交通大动脉来解决货物运输，历朝历代都要面临着南北运力不足的问题，需要开凿一条大运河来解燃眉之急。

京杭大运河，沟通五大水系，把海河、黄河，淮河、长江、钱塘江五大水系连在一起，几大水系中只有黄河和淮河最难驯服，历史上黄河在下游泛滥成灾远近闻名，河道变迁让多少人流离失所。淮河夹在长江与黄河之间，下游没有自己的河道，左右摇摆，历史上一会儿与黄河乌合一气，一会儿与长江并轨。在下游淤积泥沙，今天我们见到南四湖、洪泽湖、高邮湖都是历史上遗留下来河迹湖。

其次从海河、淮河水系来看，成扇状水系，这样的河流水文特征是：降水量稍大些，支流的河水短时间汇集主河道内，特别容易出现洪水灾害。历史上曾出现过海河水漫天津，淮河水泛滥时，南四湖、洪泽湖成了泄洪对象。

无论哪一条河流历史上遗留下来的河迹湖，太平盛景可以利用发展养殖业，洪水来时做为泄洪区，况且古代没有我们今天的对黄河、海河、淮河的治理能力，那个年代，水患无常，几乎每年都有洪水灾害，这些湖泊对河水的调节作用他们非常清楚，所以运河不可能利用湖泊做为航道。

至于为什么傍着湖边走，一方面是湖水边地下水埋藏比较浅，施工的工程量小，另一方面湖水补给运河水。你看我们的古代劳动人民多聪明，多有智慧。

当然运河单独开挖，也适合拉纤，这也是解决比较实际问题。

今天，我们把淮河、海河、长江、黄河防洪标准提高到百年一遇，这些湖泊做为航道很安全了，但这些水运价值不大了，可是您想过古代治理河流是多么无奈吗？

地理纵横

作为古代中国无比重要的人工大动脉，京杭大运河一桩十分有趣的特点，就是“傍着湖”走。

怎么“傍”？京杭大运河全程1794公里的航线，更经行大小湖泊68个，诸如“太湖”“蜀山湖”“微山湖”“鉴湖”“洪泽湖”等著名湖泊，都分布在京杭大运河沿线两侧，还有460多条水渠，将它们与大运河牢牢连在一起。更有各类人工水库湖泊，一路“伴”在大运河身边。可以说，京杭大运河贯通南北的历史地位，就是这些湖泊“托”起来的。

如此奇特形态，自然也叫一些后世读史者啧啧称奇：既然京杭大运河靠着湖泊这么近，那么直接打通几个湖泊，用湖面做航道岂不是更好？为何历朝历代的帝王们，宁可动用大量人力物力来挖掘维护大运河，却没想过利用现成的湖泊？

这想法，乍一看去很美，但仔细看看，却是严重的不现实。

因为京杭大运河的意义，并非是旅游观光，却是扛起中国历代南北地区的物资输送。这个关乎国运的大事里，航运更不能有半点马虎。倘若直接利用湖泊搞运输？就算将几个湖泊全打通，不靠谱处也是一抓一把：首先是水文条件，别看大运河这条线上，各个湖泊都水量充沛，但只要季节气候不对，枯水期就难免到来。哪怕有一处枯水，整个航线就要瘫痪。“断供”的王朝，这年就得喝西北风。

同样不靠谱的，还有安全问题，古代的造船技术有限，赶上风大浪大的时节，湖泊上搞运输，就是严重的“不可抗力”。船毁人亡的悲剧历代都不稀罕。而且茫茫湖泊，更是“水匪”们的最爱。中国几大著名淡水湖泊，古代时常是“水匪”“水贼”的出没处。单看几大古典名著里，水匪们杀人越货的故事，就衍生出不少“劲爆”剧情。放在真实的古代史上，大批运送物资的船队，常年在湖泊上穿行，几乎就是给水匪送肉，风险性十分高。

而且退一步说，就算各地风调雨顺，而且湖面上风平浪静。但这条航线的目的，既然是为了物资输送，那就首先要讲效率。航线上的每个地点，都必须是位置最佳的物资中转地。整条线路的距离设定，更需做到极度高效。可只要看地图就知道，倘若只是简单粗暴的把各大湖泊连接起来，就算其他一切条件都是最佳，这航线，也是白走了太多冤枉路，运输成本滚雪球增加。

所以，修筑一条大运河，看似是“笨办法”，却是古代的中国人，做出的极其智慧的选择。

但虽然“用湖泊搞航运”不现实，但在京杭大运河的整条航线上，大大小小的湖泊，却是大运河安全运转的最重要依靠。

湖泊的一大重要意义，就是给大运河提供充足的水量。这一点，也是中国京杭大运河千年历史上，一桩从来烧脑的难题。作为一条人工运河，只要管理者稍一疏忽，断流就是常见事。战乱时代大运河的瘫痪，更是史不绝书。而在运河的开凿与修复过程里，湖泊就是运河最重要的依托。历代的工程牛人，只要碰上“开河”的大事，无不为“傍湖”绞尽脑汁。

典型的，比如元朝科学巨匠郭守敬。他在受命重开京杭大运河时，就撞上了“没水”的难题。彼时的元大都缺少地表水源，走遍燕山山脉的郭守敬，好不容易发现了白浮泉，可海拔只有55米的白浮泉，怎么引到元大都的河道里？郭守敬的办法是，先开辟水路，把白浮泉水引入大湖瓮山泊（后世的昆明湖），然后从瓮山泊向东南开出航道，终于令京杭大运河再度贯通。

值得一提的是，郭守敬开辟的这条河道，到20世纪五十年代时还发挥了大用。当时的北京至密云水库的引水渠，几乎与郭守敬开辟的河道完全重叠，成功解决了北京老百姓的吃水难题。一个“傍湖”的智慧，造福后世数百年。

但在京杭大运河的航运里，仅“傍”个瓮山泊显然不够。比如在会通河河段，由于地理条件恶劣，纵是靠近汶水，河道也时常断流。于是明朝永乐年间，“傍湖”的技术再次升级：明朝工部尚书宋礼率领三十万民夫，在会通河沿线依据地理形势，修筑堤坝水库，以三十八处水闸，操纵整个会通河的水量。同时掌督漕运的陈瑄，也在南旺湖加筑长堤，增设47处水闸，运河流量从此大增，京杭大运河的运输量，一口气突破五百万石。

更重要的意义是，从此之后，这种依托湖泊储水引水，以水闸操控运河流量的“傍湖”技术，就成了明清两代京杭大运河的法宝，不但结束了大运河“靠天吃饭”的历史，更是人类工程技术史上的重大突破。明末时来华的西方传教士利玛窦，就以生动的笔墨，记录了京杭大运河沿线繁华的经济与富庶民生。以及这繁华背后的科技力量：那一处处操控水量的水闸，让船只“借助其所产生的流力运行。”

甚至，乾隆年间访华的英国马噶尔尼使团，将大清方方面面吐槽个遍，却还是对京杭大运河赞不绝口。那些操纵运河流量的水闸“构造非常简单，容易控制”。对会通河的“傍湖”技术，他们惊叹之余，还做起了科学测试，将木棍投入水中，测定水的流向与运河的操控原理。在那“康乾盛世”的晚期，却还有这依旧强大的“傍湖”技术，撑着大运河的繁荣，也撑起封建末世的大清，一抹别样的余晖。

但无论盛世衰世，掩映不住的，却是“傍着湖”走的京杭大运河，在古代科技条件下，那伟大的智慧与心血。无论兴衰，无论岁月沧海桑田，只要正视历史，只要懂得传承，一个能够造就如此伟大工程的民族，必然，是一个充满着智慧与力量，拥有美好明天的民族。

参考资料：晁中辰《明成祖传》、蔡桂林《中国运河史传》、胡梦飞《明清时期外国人视野中的京杭大运河》 、李玥，张金池，林洁《京杭大运河沿线湖沼湿地变迁初探》

我们爱历史

这个问题很简单。

大运河傍着湖边走而不是直接利用湖面做航道，有以下几个方面原因。

一：湖面水深深浅不一，而且水下情况复杂，充满了不确定性，湖面水草丛生，例如芦苇水杂草等，严重影响船舶，对远程航运船舶来说，无法确保航船通行。

二：开挖与清淤养护问题。利用湖面做为航道，开挖与清淤工程几乎无法展开，在古代有限的设备技术条件下，无法开挖河道，清除淤泥阻塞。

三：方便停泊、装载卸货、船员生活等问题。古运河以官方漕运和民间商贾船舶为主，河道航行，随时可停泊，便于装卸货物，搭载乘客，生活方便。

四：安全问题。一方面是行船安全，如果利用湖面行船，由于湖面宽阔，沟汊纵横，芦苇丛生，便于土匪强盗出没，无法确保行船安全。

五：导航问题。船舶航行，导航非常重要，湖面航行，航行难以固定，容易迷失方向。古代微山湖，经常洪水泛滥，湖面情况多变，地质条件复杂，长途运输船舶，一般不敢轻易进入湖区。

有桃氏

引用下黄仁宇在《明代的漕运》一书中对这个问题的解释，算是一家之言。

黄仁宇先生的这个解释算是比较合情合理，大运河如果只从大地图上看，好像是一条畅通无阻的水道，其实京杭大运河跨度那么大，经过诸多不同的地形，如何让船只经过高低不同的水系就是要面临的很现实的问题。另外一个问题就是水量的问题，水都没有，船只如何通航呢，水源充分，通行能力也强。还有一个问题就是安全问题，避免湖面的强风与波涛，避免暗礁、急流等都是要考虑的问题。

湖泊的问题有点类似海运。不过与运河、内地湖泊相比，海运相对更危险，不过这个更多是久而久之形成的习惯和历史惯性。对海洋的惧怕和对海盗的担忧，在明代士大夫心中十分根深蒂固，以至于认为从海路向北京运输要危险很多。

一山之隔

京杭运河傍湖开挖，我个人认为有以下几点:

一、利用湖水资源，运河必须要有一定的正常水位，才能行舟，这水哪里来，只有靠沿河湖泊提供。

二丶历史上的居住都是逐水而居，沿湖都有村庄和市镇，而运河经过时，要不然去挖毁良田，否则只有`沿湖边穿越。

三丶沿湖穿越，因一侧旷野，风力较强，利用风帆行舟是当时最好的运输条件，否则全都要人工划桨摇橹，背纤拉船。

四、沿湖可以减少拆迁、压毁农田等建设成本。

五、可以结合开河修筑堤坝，提高湖泊的防洪标准，一举两得。

六、适宜航运的湖泊也可利用，发挥最大效益。

运河之杨

京杭大运河是中国非常重要的一条运河，其开整体工程凿了于隋代，将钱塘江、长江、淮河、黄河、海河五大水系连接起来，是我国古代南北交通的大动脉。到了明清时期，京师非常依赖江浙的粮食供给，京杭大运河就变成了国家的生命线，明朝两朝甚至专门设立了漕运总督一职来管理运河事物。

当年在第一次鸦片战争时期，正是由于攻到南京附近的英军扬言要切断大运河，这才迫使清廷与英国和谈，签订了丧权辱国的《南京条约》，由此可见京杭大运河的重要性。
（京杭大运河）

大运河最初有2700多公里长，当时运河的中心枢纽是位于华北平原中部的洛阳，整个运河都是围绕洛阳来开凿的，因为当时洛阳是首都。

可是到了元朝之后，由于元代将都城改到了大都（今北京），于是大运河就改变了河道，截弯取直，直接从杭州通往北京，于是称之为“京杭大运河”。

京杭大运河一路北上，连续穿过五条水系，中途自然遇到了许多湖泊。按理说，这些湖泊可以作为运河的天然航道，帮助运河节约工程量。但有意思的是，京杭大运河却几乎从来不使用天然湖泊做河道。在遇到湖泊时，京杭运河总是紧贴着湖泊进行挖掘，古运河在途径太湖、洪泽湖、微山湖时都是如此。（古京杭大运河基本上都是沿湖开凿，注意，我指的是古京杭大运河）

其实古人这么做肯定是有所考虑的，否则不会放着已有的天然湖面不使用，而去费时费力的开凿一条新的河道。

由于地形和水流速度减缓等原因，在长江中下游地区形成了一系列淡水湖，这些湖水都是和长江相连的，有着调节长江水量的左右。

在丰水季节，随着降雨增多，长江水量会暴涨，如果没有一个地方去容纳这些过多的水量，那么长江就有可能爆发洪水。而此时这些下游的淡水湖恰恰可以接纳许多江水，保障长江主河道的安全。

如果是在枯水季节，这些淡水湖又能够反哺长江，保证长江主航道水位正常，因此这些淡水湖对长江的生态是十分重要的。

不过正是由于长江水量的不稳定，导致这些淡水湖的水位也不稳定，甚至在不同的季节落差会很大，这对于漕运航行来说十分不利的。一旦碰到枯水期，船只掉进湖里就上不来了，这时运河就会因为这一个节点而彻底瘫痪了。而直接开凿运河的话就能够最大限度的保持运河的水位稳定，尽量减少水位的飘忽不定。所以水位不稳定是古人避开天然湖泊的重要原因之一。

除了水量不稳定以外，在湖中航行也不利于拉纤。

古代的船只是没有机械动力的，在海上航行时还可以依靠风力前进，而在河道航行时就只能依赖人力了。

大运河上的船只都是用来拉粮食，拉货物的。为此商人肯定希望船上能装下更多的货物，所以船上的空间基本都用来装货了，几乎没有留下给人划桨摇橹的地方，于是船只的前行就只能依赖于河岸上的纤夫，而人工开凿的运河两岸更适合纤夫拉纤。（京杭大运河上的纤夫雕像）

综合以上两点，京杭大运河在规划时就努力避开这些大型的淡水湖泊，但之所以还要紧挨着湖边开凿，主要是因为湖边的地下水位较高，可以最大限度的补充运河的河水，古人的智慧真的非常令人惊叹。

千佛山车神

1、湖内有暗礁、芦苇、水草，水道错综复杂，远不如一条人工开挖的运河的水道简单易行。

2、大部分的湖泊缺乏通航能力。比如太湖，看着很大，平均水深才一米多，货船进去就得搁浅。想行船得挖出航道来，在陆地挖沟再放水可比在湖里挖航道要容易多了。

關鍵字: 湖面 京杭大运河 社会