中國人民解放軍鐵道兵
1948 ~ 1984
You raise me up,so I can stand on mountains .
你激勵了我，故我能立足於群山之巔。
You raise me up,to walk on stormy seas.
你鼓舞了我, 故我能行進於暴風雨的洋麵。
I am strong，when I am on your shoulders.
在你堅實的臂膀上我變得堅韌強壯。
You raise me up, to more than I can be.
你的鼓勵使我超越了自我。
—— 《You raise me up》Brendan Graham
2012年的6月，在樂山金口河大峽谷的谷底，竣工了一座博物館，它是為了一個已經遠去的兵種 —— 鐵道兵而建，以紀念他們無與倫比的光輝歷程和豐功偉績。
中國人民解放軍鐵道兵（簡稱：鐵道兵），是中國人民解放軍編成序列中的鐵道工程技術兵種。
1945年8月中國人民解放軍第四野戰軍在東北組建的一支武裝護路隊伍，後改為東北民主聯軍護路軍。1953年9月9日，中央軍委決定組建鐵道兵領導機關，鐵道兵正式作為一個兵種進入人民解放軍序列。1954年3月5日，鐵道兵司令部正式在北京成立，最多時鐵道兵總兵力達40餘萬人，先後修建了鷹廈鐵路、成昆鐵路、貴昆鐵路、襄渝鐵路、東北林區鐵路、新疆南疆鐵路、青藏鐵路和北京地鐵工程等大型鐵路，立下了汗馬功勞。
中國人民解放軍鐵道兵在中國人民革命解放戰爭、抗美援朝戰爭和新中國社會主義建設中，拋頭顱灑熱血，櫛風沐雨、披荊斬棘、逢山開路、遇水架橋、流血犧牲、氣壯山河，為中華民族的解放事業和建設事業做出了不朽的貢獻。
修築成昆鐵路，是鐵道兵所執行過的任務中最艱鉅的，這條建在公認的“鐵路禁區”的長達1098公里的鐵路建成後，震撼了整個世界。
成昆路修築的歷史背景
“鐵路修不好，我睡不好覺。沒有錢，把我的工資拿出來。沒有鐵軌，把沿海鐵路拆下 來。沒有路，我騎著毛驢下西昌。一定要把成昆鐵路打通！”當年毛主席對即將赴任三線的彭德懷這樣說。
成昆線修不好，毛主席為啥子睡不好覺？
1964年，美國藉口越南艦艇對美國軍艦進行攻擊，製造了北部灣事件，把炸彈丟到了中國邊界，越南戰爭全面升級。此時，中蘇關係也已經非常緊張，新中國的北疆和南疆同時面臨著戰爭的威脅。而我國70％的工業都分佈在東部沿海地區，一旦戰爭打響，防空力量薄弱的新中國很難應對敵人的空中打擊。為了“備戰備荒”，黨中央決定將一部分與國防有關的電子、能源、航空、兵器等工業遷入西南腹地，遷到“原子彈丟不到的地方”。危機一觸就會爆發，新生的中華人民共和國處於巨大的威脅中。
在這樣的歷史背景下，毛澤東主席在1964年5月15日至6月17日召開的中央工作會議上，提議國家“三五”計劃從著眼於解決老百姓的生活問題轉變成三線建設的重大戰略決策，成昆鐵路的建設開始列入議事日程。
“ 修成昆鐵路，朱委員長提議，主席同意，使用鐵道兵修。”周恩來在羅瑞卿大將遞上的報告上批示。
一聲令下，幾十萬鐵道兵大軍立刻動身，帶上簡陋的工程裝備，日夜兼程從全國各地匯聚到大西南，來完成這個像是不可能完成的任務。
為什麼說成昆線像是不可能完成的任務？成昆鐵路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉達隧道後，沿孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龍川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全線有700多公里穿過川西南和滇北山地，地形極為複雜，谷深坡陡，河流峽谷兩岸分佈著數百米高的陡巖峭壁。鐵路所經地區，由於歷次地質構造運動的影響，斷裂發育，線路經過的牛日河、安寧河、雅礱江、金沙江和龍川江，大都是沿著或平行大斷髮育的構造河谷。由於地質新構造運動的影響，全線有500多公里位於地震烈度7至9度地區，其中通過8度和9度地震區長度有200公里。
鐵路沿線不良地質現象不僅種類繁多，滑坡、危巖落石、崩塌、巖堆、泥石流、山體錯落、岩溶、巖爆、有害氣體、軟土、粉砂等等，而且數量很大，較大的滑坡有183處、危巖落石近500處、泥石流溝249條、崩塌100多處、巖堆200多處。面對如此惡劣的地質條件，有人稱為“修路禁區”。在如此困難的地形、地質條件下，為了選好線路位置，先後進行了1500平方公里的地質測繪，地質鑽探21.2萬米，挖探1.3萬米，經過11000km的比較線勘測（是建成線路的10倍），大v小300多個方案的比選，歷時13年，最後確定了線路。採用了7處盤山展線，13跨牛日河，8跨安寧河，49次跨過龍川江，以此克服巨大的地形高差和繞避重大不良地質地段。全線除成都和昆明外，共設車站122個。有42個車站設在橋上或隧道內。
成昆鐵路工程艱鉅，全線修建各種橋樑991座，總延長92.7km，佔線路長度的8.5%；隧道427座，總延長341km，佔線路長度的31.5%；橋樑、隧道總延長達433.7km，佔線路長度的40%。在橋隧密集的一些地段，橋隧長度竟佔線路長度的80%以上。平均每1.7公里有1座大橋或中橋，每2.5公里有1座隧道，有的地段，橋隧相連，全線橋樑、隧道共計433.7公里，佔線路總長的40%。沿線氣候條件很差，有氣溫高達攝氏四五十度的“火溝”，有10級大風勁吹的峽谷，有常年積雪的雪山。有四五百公里位於烈河度7至9度的地震區。地下水發育，有的斷層裂隙水的滴量每晝夜近2萬噸，另外還有許多岸沖刷、山體錯落、溶洞、暗河、斷層、流沙、瓦斯、巖爆，以及有害氣體等。其設計難度之大、工程之艱鉅、施工之複雜，均屬前所未有。
蘇聯專家將這裡斷定為“鐵路禁區”，這樣的條件，說它不可能完成不為其過。在這樣讓人望而生畏的惡劣自然條件下開展施工，初期鐵道兵不僅沒有大型的工程機械可以用，只能靠雙手和最簡陋的工具，竟然還沒有足夠的生活物資，成昆線的修建之初就是在這樣生產工具物資極度匱乏的情況下工了。
瞭解了成昆路修建之初時的背景，接下來讓我們穿過一段隧道，進到博物館看一看。
穿過這段隧道後來到場博物館，這裡佔地60畝，佔地60畝，主展館1000平方米。博物館下面是關村壩火車站。（相關閱讀鏈接：樂山關村壩火車站，吸引了大量的鐵路火車迷前來朝聖，它究竟有何特別之處？）
修築成昆線最艱險的地段在峨邊到甘洛這個路段，博物館把博物館地址選在這個區域，也許是為了讓來參觀的人們對鐵道兵當年面臨的艱險體會更深吧。
當你站在這裡，仰頭凝望周圍入天的巨崖，腦海中浮現出當年的建設者，貼著這些絕壁，吊著繩索來回擺盪，勘測、開鑿的畫面，無不被他們的無畏所震撼，同時也感到一絲不寒而慄，那些曾在崖壁上奮力開鑿的血肉之軀，隨時可能遭遇突如其來的山體的落石與崩塌，粉身碎骨常常就在一瞬間。
進到場館，場館內還原了許多當時鐵道兵日常工作環境，讓人更直觀的感受到當年鐵道兵工作環境的惡劣危險。
高山深谷架索橋。
人工風鑽開挖
施工的時候常常面臨塌方，隨時發生的致命危險，每天在死神的跟前施工。因為土質問題，經常是隧道打到一半就塌方，而且還是24小時不間斷的垮塌，這樣的景象在成昆鐵路沿線隧道工地不是特例，而是一種常態。
一個講述塌方發生後鐵道兵烈士犧牲前的最後幾分鐘的雕塑
老戰士們捐獻的608件生產工具、生活用品、書籍、證章、影像資料等文物，建設初期沒有公路、沒有大型設備，物質供給嚴重匱乏，沒有的他們自力更生，墾荒種菜，養豬餵羊，同時還不忘為各族群眾服務
鐵道兵除了面臨地質結構複雜、施工環境惡劣、坍方冒頂、泥石流災害、施工物資器材供應不上的問題，還會遭遇武鬥頻起、土匪暴動
葉帥題字
鐵道兵，用鋼鐵般的意志，無懼艱難險阻，一鎬一鑿的貫通了成昆線這條西南大動脈。從1952年勘探到1970年通車，超過2000名鐵道兵戰士在成昆線的修建過程中壯烈犧牲，長眠在了大西南的群山之間，烈士的陵園與紀念碑，遍佈成昆鐵路沿線的各個車站，默默的守候成昆線上來往的列車。
關村壩鐵道兵烈士墓
老戰士拜祭戰友
通車慶典
無可估量的巨大影響
成昆鐵路的建造難度是當時普通鐵 路的4倍以上，開創了18項中國鐵路之最。13項世界鐵路之最。成昆鐵路的成功修築，不僅打破 了國外專家預言，而且為人類在險峻複雜的地理環境中建設高標準的鐵路創造了典範。
成昆線建成後，將沿途上千萬人口拉進工業化時代。 成昆線至少影響和改變了西南地區2000萬人的命運，使西南荒塞地區整整進步了50年。成昆鐵路與貴昆、川黔、成渝鐵路相連，構成了西南環狀路網，並有寶成、湘黔、黔桂三條通往西北、中南、華南的通道，徹底改變了建國前西南幾乎沒有像樣鐵路的歷史。
成昆鐵路建成通車四十五年來，攀枝花鋼鐵廠最終在一片荒涼乾熱的河谷間，形成了中國最大的鐵路用鋼、釩製品、鈦原料和鈦白粉生產基地和西部重要的重工業城市。依託成昆鐵路，重要的航天基地——西昌衛星發射中心也在70年代末被建立起來。此外，西南各省（市）建成了基本完備的鋼鐵、能源、有色金屬、電子、化學、機械等重工業體系，促進了我國第一顆人造衛星升空、第一艘攻擊型核潛艇下水和第一顆氫彈爆炸成功的進程……使揚眉吐氣的新中國，終於擺脫了戰爭陰影。
成昆鐵路工程浩大，創造了令世人矚目的奇蹟，它對沿線乃至整個中國的政治、經濟、軍事、外交產生了巨大的影響，今天已經轉化成了一種民族自豪感和民族精神的象徵，自尊、自強、勇敢、堅定、甘於奉獻、敢於犧牲、再也不受外族欺凌……
鐵道兵用他們的雙手架構起了新中國崛起的框架，用年輕的肩膀挺起了新中國不屈不撓的脊樑。聯合國將將中國成昆線，前蘇聯的第一人造衛星以及美國的阿波羅登月，並稱為二十世紀人類征服自然的三個奇蹟。
鐵道兵於1984年元旦集體轉業，至此35載光輝歷程告一段落。
交通
距離樂山金口河區15公里，驅車或者乘坐金口河9路前往。
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