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就目前來看，原油價格加速上漲更多在於地緣政治不斷髮酵的結果。
美國單方面退出“伊核協議”並決定對伊朗實施新的制裁，中東地區石油供應突然收緊。歐洲國家雖未採取對伊原油禁運，但銀行家們普遍認為“進口伊朗原油存在諸多不確定性，企業經營存在風險”，收縮了相關企業信貸，從而間接地抑制了歐洲對伊朗原油的進口量。而與此同時，市場需求卻並未放緩。
當下，國際原油價格已處於近42個月以來的最高水平。截至5月底，布倫特(Brent)原油價格突破77美元/桶，較2014年底猛增約60%。
國際原油價格大幅增長，航運企業必然有所反應。
地中海航運最先發布了緊急燃油附加費(EBS)收取通知，並稱“該項費用的收取是不得已而為，公司將繼續評估市場，應對挑戰”。隨後，包括馬士基航運、達飛輪船、美國總統輪船等班輪公司相繼徵收緊急燃油附加費，價格基本處於50-60美元/TEU或100-120美元/FEU之間。赫伯羅特雖明確表示不會收取相關費用，但該公司則在5月底宣佈，加收部分航線的旺季附加費(PSS)。
確如班輪公司所言，加收緊急燃油附加費是“迫於無奈”。自今年以來，國際原油價格處於上漲區間，這令集裝箱運輸市場壓力倍增。這在一些班輪公司公佈的2018年第一季度財務報告中可窺見一二。馬士基航運稱，正在想盡辦法應對油價上漲導致的高運營成本；現代商船坦言，油價大漲導致公司在報告期內虧損；達飛輪船表示，油價上漲導致公司單箱燃油成本增加了17%，將進一步討論有關成本削減策略；赫伯羅特認為，不斷上漲的燃油價格造成了成本增加，市場運價水平依舊承壓。可見，剛剛有所好轉的集裝箱運輸市場正在接受與上一輪不同的嚴酷考驗。
為了降低運營成本，也有班輪公司考慮取消部分航線服務。不久前，現代商船退出與2M合作的跨大西洋航線。雖然取消這條航線意味著現代商船已並非真正的全球承運人(目前，現代商船尚無自有船舶運營跨大西洋航線)，但考慮到該航線單箱收益與所租2M成員艙位價格之間的收入產出比，這家韓國航運企業做出了它認為的當前市場環境下的最佳選擇。長榮海運也有類似動作。日前，長榮海運宣佈，計劃撤回連接西北歐、美國東海岸和墨西哥灣的TAX航線，而這條航線的開通時間則是今年第二季度。長榮海運並未就撤銷TAX航線一事做出更多解釋，但這條航線受益不高或許是該公司考慮對其取消的原因之一。據德魯裡分析，儘管鹿特丹-紐約航線運價在最近有近10%的增長(相較於去年同期)，維持在1918美元/FEU左右，但這並不足以抵消燃料油價格超20%(同比)的上升。
而馬士基航運增加潛在高收入航線以彌補其他航線收入的做法，同樣值得各家借鑑。馬士基航運計劃於7月份推出地中海-聖勞倫斯河航線(同樣屬於一條跨大西洋航線)，從而不再租賃赫伯羅特艙位。粗略分析馬士基航運行為的出發點有二：第一，鑑於當前集裝箱運輸市場運力租金較高以及美元價格走低，通過自有船舶運輸有利於在短期內控制成本，獲得收益；第二，這條航線還可連接地中海東部港口，便於將貨源延伸至中東、非洲甚至亞洲，激發歐洲和加拿大市場潛力。這也契合馬士基航運當前的目標，即通過一切手段提高公司收益。
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