在兰博基尼（Lamborghini）Huracán Performante出现之前，纽博格林北环最快量产车圈速为6分57秒，由保时捷（Porsche）918 Spyder创造，Huracán Performante出现之后，圈速为6分52秒01，足足快了4.99秒。不要忘了，我们一直称Huracán为“小牛”不仅超越了自家大哥Aventador LP 750-4 Superveloce，还将拥有将近千匹马力的“蛙王”拉下神坛，这只小牛有一个秘密武器，是什么？请接着往下看，我们为你一一解答。
在文章开始之前你首先要知道一件事，为什么会使用“Performante”（性能）这个词？兰博基尼研发部主管与大众董事会最初都是想使用Huracán Superleggera来命名，“Superleggera”在意大利语中是“超轻”的意思，也是一个非常经典的名字，上一代“小牛”Gallardo就曾经使用过这个名字。但这台全新Huracán是在性能上有着实质性的提升，不仅是更轻，所以，叫Performante才能更切合这台车的性格。不就是性能版而已嘛，增加几十匹马力，变速箱换档时间更快，加个大尾翼，更硬的避震，换一条更“吵”的排气，更好的轮胎，全世界的车厂都是这样做的啦。没错，以上这些Huracán Performante都做了，但这并不能让它在纽北比918 Spyder快上4.99秒。Performante致胜的关键是有一个秘密武器，而这个武器称为ALA。
ALA，全称Aerodynamics Lamborghini Active，兰博基尼划时代的主动式空气动力学，这个平平无奇的固定式尾翼有什么了不起的，还不够我那个有着空气刹车作用的液压大尾翼厉害，如果你这样想就真的Too young Too simple了。这里先简单介绍一下ALA的工作原理，在后面会作详细介绍。ALA系统主要通过两瓣看似简单的电动阀门开合来改变气流的走向，分别位于车头下扰流与后尾翼内，小身材大智慧，在外观上你不会看到它是如何工作的，但通过阀门开合就有着比液压升降尾翼更高的空气效能，相比于ALA，液压尾翼有着三个主要的问题。
图：有没有发现碳纤维的纹路与以往的不一样，没错，这是兰博基尼与Callaway Golf公司合作开发的锻造复合碳纤维材料，首次亮相是使用在2010年的Sesto Elemento（第六元素），比一般碳纤维更轻，这种材料在Huracan Performante身上多处使用，包括前扰流、尾翼与内饰，让它比普通版Huracan减轻了41公斤的重量。
首先，尾翼都是由碳纤维制成，都是非常轻，但是液压油与电机增加了非常多的重量。然后就是液压升降尾翼需要1秒左右的时间才能完全展开，从你踩下刹车至尾翼克服空气阻力完全升起这段时间，车子已经走了非常长的路了。最后就是液压尾翼一般只安装在车尾，在刹车时也有着非常可观的下压力，能抑制重刹时的前倾现象，但同时也有可能导致了前轮变轻，前轮变轻轮胎抓地力就变小，前轮抓地力变小意味着有可能会出现转向不足（推头）的现象，这可能会让你错过最佳的入弯时机。而ALA一次解决你三个问题，ALA的电动阀门只需要0.2秒就能完全打开与关闭，中空锻造碳纤维加上电动阀门比液压升降尾翼轻80%，并且ALA是前后同时产生下压力，并不会出现尾重头轻导致转向不足的问题出现。
回归正题，复杂不代表好，简单也不代表差，ALA系统并非单靠这几片看似毫无技术可言的阀门就能成为目前最先进的主动式空气动力学系统，其实当中蕴藏着许多高深的奥秘，接下来就以简单而隆重的方式来解释ALA系统是如何工作的。首先从前扰流开始说起，ALA的工作状态主要分为两种，最大下压力与低阻力，当前扰流的的阀门关闭时， 能大大减少进入底盘气流，下路不行就只能走上路，所以气流就只能从车辆上方经过，这时就是拥有最大下压力的状态，获得更高的过弯速度与操控性。你想象一下，当你背着一个比较重的人，重量虽然是压在你的身上，但正在接触地面的是你的鞋子，重量越大，鞋子与地面的摩擦力就越高，打滑的几率就越小，而无形的下压力就是让轮胎紧紧压在地面上，摩擦力越大抓地力就越高，这样解释会不会清晰一些。
图：如果大家有留意过一些Timeattack赛车，你会发现他们都有一个共同的特点，就是有一个巨大的前扰流板（俗称头铲），目的就是为了最大限度减少进入车底的气流，尽量让气流都从车上经过。
下压力是一把双刃剑，它的确是能增加过弯速度与操控，但下压力越大意味着阻力越大，同时也会减少直线时加速与极速（让你背着人来跑50米你也跑不快吧），这时ALA就要进入另一种状态，低阻力。当这扇门打开以后，一部分的气流经过这条秘密通道回到了底盘，作用于车身上的下压力自然减少了，阻力减少了就能在直道时达到更高的极速。在近两年的超跑中可主动式前扰流板已经越来越常见，工作原理也很容易理解，低速关闭高速打开，ALA系统的精髓，大部分在于尾翼创新的设计。
光看外表这个尾翼让人一头雾水，主动式空气动力学究竟在哪里，明明只是一个固定不可调的碳纤维尾翼，但如果跟你说这是兰博基尼首次使用的中空锻造碳纤维尾翼，这样你就知道内有乾坤。与前部一样，都是通过打开关闭阀门来增加减少下压力，电动阀门安装在尾翼的内部，中空的结构能让气流通过尾翼内部，再从尾翼内流出，是的没错，是流出。当阀门关闭时，尾翼起着与传统固定式尾翼相同的作用，创造出最大的垂直下压力，这一点已经没有什么好解释了。
对比两张图的气流走向，红色代表下压力，蓝色代表低阻力。当打开阀门后，气流通过尾翼内部后流出，蓝色的低阻力气流硬是把红色的下压力气流拆散，只剩下尾翼上方的迎风角度获得下压力，而尾翼下方的气流已经不再拥有下压力，而气流的走向F1的DRS系统有点类似，DRS是调节尾翼的角度来减少空气阻力，在直道时获得更快速度。
图：不圈出来大概会把它当成引擎的进气口，其实这就是尾翼的进气口，而阀门就藏在里面不远的地方，至于出风口在哪，说实话我也找了一段时间，请看下图。
图：大家来找茬。大家有没有觉得这种锻造碳纤维的花纹与大理石非常相似，好像在哪经常看到，啊，对，就是厨房桌面使用的那些云石。
说了那么久，究竟Huracán Performante的下压力相比一般的Huracán Coupe增加了多少呢？看好了，是750%，飞跃进步奖非它莫属，当然Huracán本身的下压力也并不高，搭配这套如此赛车化的主动式空气动力学，下压力暴增也不足为奇。至于ALA系统在什么情况下打开关闭，主要是根据当前的驾驶模式电脑自行调整，在Strada模式下，电动阀门在70km/h的速度下就会自动打开，以获得最低的行驶阻力。Sport模式下，同样是在70km/h打开，但到了180km/h时会关闭来得到最大化下压力，一直到了310km/h才会重新打开，因为这时需要更高的极速。
其实真正能发挥ALA系统的本领是Corsa的模式，四个阀门的开关取决于车辆目前是做横向还是纵向活动，说到这，就要解锁另一个新技能了，那就是“aero vectoring”。兰博基尼称这个技术为“aero vectoring”，直接翻译过来的意思是“航空矢量”，可能与航空的确有一点联系，但在这就不再深入考究了，有兴趣的小伙伴可以上网研究一下。那么这一个技能又有什么过人之处呢，如果开过“三蹦子”的同学（也就是三轮车），就会知道转弯时的速度过快，靠弯心的那一侧车轮有可能会悬空离地（转右弯时右轮离地），还有可能会翻车。这是因为重心转移过快，重心向外移动，导致外侧车轮的下压力比内侧车轮下压力大，所以就会出现离地的情况。有一个办法可以让你的三轮车有更高的过弯极限，在离地的那一侧车轮上放上一个重物，与外侧车轮下压力平衡后，不仅车轮不会悬空，过弯极限还大大增高。（危险动作切勿模仿，举个例子而已）
虽然Huracán Performante在过弯时不会出现翻车的情况，但在过弯时依然会出现侧倾与内侧车轮下压力不足的情况，而aero vectoring就是使用与上面举例的三轮车相同的原理（当然兰博基尼的高端多了）。大家已经知道尾翼能随意切换大下压力与低阻力模式，尾翼左右两边阀门能独立控制，像图中转右弯的时候，左边车轮有过多的下压力，那么就打开阀门，减少它的下压力，而右侧车轮下压力不足，就关闭阀门，单独给右侧车轮提供下压力，这样两边车轮下压力就接近平衡了，还能减少车辆侧倾的现象，一举两得。
这里是小牛的地盘，就不多做介绍这台帕加尼Huayra（风神）的主动式空气动力学，至于有多厉害，往下看。
风神并不是使用什么液压升降尾翼，而是前后总共四块与飞机襟翼工作原理相同的“板”？？
图：这就厉害了，襟翼会根据当前车速、方向盘转向的角度，车辆前后左右的动态，来调节襟翼的迎风角度，这比小牛的牛X多了，嘘，别那么大声。
图：在过弯时同样为内侧车轮提供额外的下压力。
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