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你眼中的濱海、甌江口，是什麼樣的？是遠在東部的偏遠地區？以生產為主的工業區？還是兩座正在崛起的新城？

這兩年，濱海、甌江口的房地產可謂如火如荼，在普通百姓眼中，風頭早就蓋過了這兩個地方的產業，還成了一些市民眼中的投資品，甚至一度要靠搶才能買到。

雖然並非每個樓盤都那麼火爆，但以甌江口起步區、金海湖為代表的兩個區域樓盤，幾乎都上演了樓市奇蹟。當然，空港、濱海老區等地的部分樓盤，仍處於溫吞水狀態。

既然說到甌江口和濱海，那我們先看看它們有什麼共同的特徵？

1、距離核心城區遠，以世紀廣場為中心，抵達甌江口起步區、金海湖的直線距離均約22公里，但從車程上來講，前往金海湖耗時更長；

2、多數房源在12000元/㎡左右，比起開發初期時金海湖的約7000元/㎡（2014年底）、甌江口的約10000元/㎡（2017年底），均有上浮，但仍是溫州市區房價最低的區域之一；

3、高速公路、城市快速路、軌道交通等大型城市交通要道齊聚，呈現出溫州少有的大交通格局；

4、產業告別溫州傳統的低小散，逐步向高精尖發展，並出現幾個代表性的明星企業

可以說，它們不像傳統的溫州，而是創造了一種溫州少有的新型城市化。但是它們也有一個硬傷，距離核心城區的距離，確實遠。

也正因如此，在前陣子的火爆投資潮之後，如今也出現一些反思聲音——溫州能否承受得起這種遠距離通勤？

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遠距離通勤，在一二線城市比比皆是。比如上海，很多人會住在臨港、奉賢、松江和金山這樣的地方；在北京，不僅僅是昌平、通州這樣的郊區，很多人還出了北京地界去了燕郊；在杭州，下沙、臨平等地也已成為不少人遠距離通勤的選擇。

它們，都基於城市等級較高，中心城區首位度較高，最終換來的是中心城區過於高昂、普通人難以承受的房價，最終依託軌道交通形成外溢。

對於許多外來人口，面對中心城區高不可攀的房價，不得不選擇城市外圍，每天乘坐軌道交通上下班。像通往松江的上海地鐵9號線，樓Sir十年前乘坐時還像溫州S1線那麼空蕩蕩，如今早晚高峰已很難擠得上去。

而溫州，樓Sir近期逐漸聽到一些聲音：溫州無法承受這樣的遠距離通勤。

至於理由，很簡單，溫州只是一座強三線城市，近幾年人口流入狀況不佳。看起來好像有些道理。然而，為什麼他們還是那麼火爆呢？難道買房的都是跟風的嗎？

在樓Sir看來，在溫州，像這樣的遠距離通勤，不是不可能，也不是沒條件。一味地以城市等級、人口流入狀況去分析，依舊過於片面。樓Sir認為，溫州，還是不一樣的強三線城市。

城市半徑排名。來源：滴滴出行（“城市半徑”定義：以市中心為原點，絕大多數（超過90%）的出行起點或終點

根據滴滴出行顯示的城市半徑，溫州為26.6公里，排名大陸第14名，超越了青島、重慶、武漢、南京等大城市。

可見，溫州人的實際出行範圍，比我們所認識的“溫州”，要大很多。以26.6公里作為城市半徑，那麼濱海、甌江口均在內。

所以，樓Sir認為，對於濱海、甌江口，完全沒必要如此悲觀。

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那麼，為什麼溫州的城市半徑，可以達到超出我們認識的範圍呢？

溫州是一座組團城市。不少人嚴重狹義上的“溫州”，連整個市區都沒包括在內，侷限在核心城區及周邊。

事實上，溫州龐大的人口基數，很多都分散在像永強、柳市、塘下這些城鎮中。

它們經濟活躍、人口密集、產業興旺，但也一定程度上削弱了中心城區的首位度，且存在著房價高、髒亂差等現象。

而它們恰恰與濱海、甌江口相鄰，兩個產業集聚區的全新、整齊、規範，又與這些傳統城鎮對比鮮明。

龍灣中心區域的房價也不低，新房是濱海、甌江口約兩倍，已有不少人購房外溢。塘下、柳市兩座強鎮新房房價同樣在20000元/㎡左右，比濱海、甌江口單價貴了近萬元。如今，很多塘下人房子買在相鄰的濱海。

至於甌江口，樂清南部人也買了不少，但一江之隔仍存在現實阻礙，不過北口大橋與S2線都在建了，將來兩岸的聯繫緊密後，或許會迎來新一波樂清南部的購房潮。

不僅僅是龍灣、塘下、柳市，整個溫州的房價，是妥妥的二線城市水平。

核心城區新房30000元/㎡起，不少都要40000元/㎡，甌海中心區、黃嶼等地部分房子也在30000元/㎡左右，七都、南湖等地也要25000元/㎡左右，高鐵新城、瑤溪的房子也在18000元/㎡左右。在溫州，普通人掙工資的話，買得起嗎？

另外，溫州12000-16000元/㎡的房子，似乎出現了空缺，無論是新房市場還是二手房市場都很少，即便是核心城區的老破小都不止這個價格。相比較之下，12000元/㎡豈不是白菜價？

高架上開半小時的車、坐幾站市域鐵路，房價便宜了一半都不止，依舊很划算。就溫州的上班族、外來人口來講，以他們多數人的工資水平，似乎也就這邊相對好承受一些。

而在溫州的外來人口，大部分都在追逐低房價，“1字頭”新房的外來人口比例，總是遠遠高於“2字頭”的。

位於甌江口的溫州外國語學校。來源：新浪

而上述分析，僅僅是從城市通勤的可能性去看，尚未把兩座產業集聚區本身的公務員、企業中高層及技術人員、普通學校與高校的教職工、醫護人員等就地購房需求納入在內。而以他們的收入與公積金水平，在這裡買一套小房子，並不難。

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鑑於此，樓Sir始終認為，對於東部的兩座產業集聚區，不必如此悲觀。而以溫州的地形結構來看，僅有東部沿海地區，擁有大面積平原，可安置溫州大規模的製造業，支撐起溫州的實體經濟，完全大有作為。

而當前，不少住在核心城區的人，就是這麼遠距離通勤去濱海、甌江口上班的，早晚高峰越來越堵的甌海大道、濱海大道，這樣的人流動向就是證明。

當然，樓Sir僅僅認為不必悲觀，至於有多樂觀，仍存在許多變數。一方面，取決於接下來溫州城市綜合實力，另一方面，取決於溫州的城市建設，尤其是交通建設。

例如，當前軌道交通S1線仍未真正深入核心城區，連惠民路站周邊都還空蕩蕩的，還有老金溫鐵路阻隔。

接下來，S1線車站沿線的TOD開發、地鐵M線的建設進展、老金溫鐵路的拆除、濱海與甌江口圍繞軌道交通的社區巴士設置，等等，仍需進一步加強。

同樣地，S2線也未能深入柳市鎮區、樂清城區、塘下鎮區、瑞安城區，基本走外圍過，沿線開發或需更長時間。

因此，軌道交通網絡的鋪開與沿線的城市開發，都還考驗著S1、S2線能否支撐起溫州大規模的遠距離通勤。

軌道交通與城市快速路並行的甌江南口大橋。來源：新浪

至於圍墾到底什麼時候解禁，不僅需等待政策鬆動，還需考驗地方政府的智慧。在今年批覆的《浙江溫州海洋經濟示範區建設總體方案》中，就以甌江口為核心，從區域規劃圖來看，還是包括半島二期圍墾，而三期大部分面積成了“海中湖”。

另外，市自然資源和規劃局有關負責人接聽政府服務熱線時稱，將積極爭取淺灘二期用海取得實質性突破。當然，向北聯動樂清南部，同樣具有廣闊的空間。

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從古至今，隨著科技水平的發展與城市化水平的推進，城市半徑總是在不斷擴大之中。根據北京市城市規劃設計研究院的研究，50公里是當今全球城市一個新的極限半徑。

在國際上，東京、紐約、洛杉磯等城市均已實現50公里城市半徑。在國內，一線城市正在向著這個50公里城市半徑前進。

溫州，當然不去幻想這個50公里半徑，但根據溫州的人口基數、人口密度、地形條件、組團城市特徵來看，半徑30公里仍是可以想想的。

不要覺得不可能，單大羅山+三垟溼地，就佔了多少水分。而滴滴出行顯示的城市半徑，溫州就達到了26.6公里。

溫州確實是一座三線城市，但也是一座帶有二線城市特徵的強三線城市，雖然高房價、高物價、高密度對溫州不見得是好事，但依舊證明了溫州具備一定的經濟活躍度與市場空間，仍有城市拓展的內在動力，應以二線城市的標準去要求自己。

另外，濱海、甌江口雖然年輕，但它們的規劃、建設理念，招商引資水平，有關部門的辦事風格、營商環境，在溫州都是領先的。

對於如此努力的區域，我們應該多加點贊，讓它們成為溫州轉型的榜樣，而不是剛起步就唱衰，這對溫州的發展極其不負責。

至於未來，一切皆有可能。此前被認為天馬行空的“機場中心論”，如今從上海虹橋等地來看，似乎慢慢走向了現實。

如果將來溫州東部能實現溫州東站+龍灣國際機場的大型綜合樞紐，長期的城市格局或將進一步被重構。當然，這一切還需要時間。

處於城市轉型關鍵轉折點的溫州，不應被所謂人口外流而打擊、自暴自棄，更應該創造令人安居樂業的條件，為今後的人口引入而提前做好準備，萬一有戲呢？

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