要說中國人最喜歡的數字，8可以說首當其衝。從買房選址的門牌號、樓層，到手機號和車牌號，尾號為8的都十分走俏。
但遺憾的是，無論是1998、2008年還是2018年，人們過得都有點辛苦。
也正是2018年，曾經風生水起的共享經濟遭遇了為期365天的“水逆”。
水逆，完整的說法叫做“水星逆行”。從占卜學上來看，水逆現象會影響記憶、溝通等，會讓相關事宜的進行變得緩慢，甚至在過程中察覺到一些阻礙的原因，讓人感到情緒低落。
不過，現代人將一切都歸結於水逆。
出門打不著車，錢包落在了出租車上，乃至喝水被嗆到，都能怪到水逆的頭上。
而2018年共享經濟遇上的種種，恐怕也只能用“水逆”來解釋了。
無人貨架，無人生還
先說無人貨架。
2018年12月19日，網上傳出消息，京東到家無人貨架（京東到家Go）“倒閉”，深圳團隊將由餓了麼貨架接手的傳聞。京東到家對此回應稱：京東到家暫時停掉無人貨架項目，內部將聚焦到主營的到家業務和達達業務上。
雖然這是一個與京東集團相對保持獨立，且處於無人貨架行業第二梯隊的玩家，但是在這樣的時間節點，加上它的名字中又帶上了“京東”二字，就足以讓這個本就在2018年冬天趨於沉寂的行業變得更加冷冽。
畢竟，對於無人貨架行業來說，物流和供應鏈都是十分重要的環節，“東二代”的出身意味著京東到家Go既有自有物流，又有成熟供應鏈，可以說得上是含著金鑰匙出生。京東到家Go的低調“倒閉”，對無人貨架行業的打擊，可見一斑。
事實上，京東到家Go的退出並非悄無聲息，早在12月17日前後就有用戶反應京東到家Go開始了半價促銷。
而行業內頭部玩家果小美、七隻考拉也早已黯然離場。
2018年，是艱難的一年：
1月，業內傳猩便利將裁去約60%的BD人員；七隻考拉被曝大裁員90%以上，只保留倉儲和物流部門。
4月，果小美裁員2000人。
6月，哈米購人員從600人減少到100多人。
10月，小閃科技向廣東省深圳市中級人民法院申請破產清算……
無人貨架剛出現的時候，市場就對其商業模式有頗多懷疑，有人認為收入覆蓋不了人力物流的支出，有人認為競爭太激烈最後只能是一地雞毛......而貨損率，或許才是無人貨架最終難以生還的重要原因。
“無人”是把雙刃劍——節省成本，卻讓貨損率難以掌控。
相信大家都在2018年5月看到過一則“果小美無力運營，零食免費送”的公告，雖然這則公告被官方闢謠了，但在看到這則公告的時候，很少有人會去驗證這則公告的真偽、關注果小美的官方闢謠。
於是，這則假消息給了果小美致命的打擊：假公告之後，果小美的貨損率直線飆升，負面影響不可估量，損失自然不得而知。
因此，無人貨架企業們摸索出了新的解決方法：智能貨櫃。
主要目的是通過技術解決拿東西卻不付錢的問題。主要的技術邏輯分為兩派，一是RFID，即射頻識別，二是基於圖像識別技術的智能貨櫃。
RFID也就是在每個商品上貼上RFID標籤，在消費者取出貨品之後櫃機會對其進行感應，從而完成識別以及扣款等一系列流程。
但是人工貼標籤的成本不說，每個RFID標籤本身的成本就要達到3-5毛，基本要達到商品本身的利潤了。
基於圖像識別技術的智能貨櫃則有兩大流派。
一是靜態識別：貨架公司會在貨櫃的每一層都裝上攝像頭，通過識別用戶購買前後櫃內商品的減少來判別用戶究竟消費了什麼產品。
二是動態識別：也就是對用戶的行為進行識別。整個貨櫃僅需裝上一個攝像頭，來判別用戶在將商品取出時手上多出商品即可判定消費行為，從用戶關門再到收到商家的消費賬單中間會有大概十秒的延遲。
靜態識別對於貨品的擺放有著極高的要求，首先貨品不能堆疊起來，否則攝像頭將無法進行識別；其次貨品的層高也要有足夠的保障，這樣攝像頭才能看清每一層的商品變化。
對動態識別來說，商品堆疊擺放還有層高都不會影響到貨品的識別，而且對於攝像頭數量的投入也大大減少，但是這對於算法的要求就有了極大的要求。
即便智能貨櫃能通過技術解決貨損率高企的問題，但在老王看來，這個和自動售貨機相差無幾的產品，更像是大炮打蚊子——大材小用。
共享租車，難以共享
再說共享租車。
共享租車出現得要比共享單車晚一點，但是在2018年的冬天，卻比共享單車的遭遇還要艱難一點。
2018年12月，各大媒體相繼曝出之前累計融資超5億的共享汽車企業途歌多地辦事處人去樓空、拖欠地勤人員工資、拖欠供應商貨款、拖欠用戶押金等情況。
相比起ofo轟轟烈烈的“1400萬人在線等押金”，途歌的用戶數雖然大大少於這個數字，但由於每位用戶需要繳納1500的押金才能使用，資金總量並不比ofo低。
根據官方數據，途歌註冊用戶數為300萬人，若每位用戶押金為1500元，其押金規模或達45億元。即便按照此前宣稱的200萬註冊用戶數量，其資金池也在30億元規模上下。
早在共享租車出現的時候，人們就意識到，高企的成本是共享租車行業必須要面對的問題。共享租車的核心競爭力往往在於由於成本控制帶來的低價格，和高效率的供需調配。
為此，許多共享租車選擇新能源車作為它們的主要提供車型。
途歌也是這麼想的。2015年7月成立的途歌是原AA租車創始人王利峰新的創業項目，王利峰認為，新能源非常適合做分時租賃，因為它的運營成本更低。此外，國家在牌照、車輛、價格、補貼方面都會有一定政策傾斜。
這讓一眾創業公司看到了機會。
滴滴美團等出行領域的巨頭也躍躍欲試。
2017年8月，滴滴出行旗下租車業務在上海測試運營；美團也在2017年年底低調嘗試分時租車；摩拜單車的首批共享汽車在貴州省貴安新區上線；神州以價格優勢推出基於門店的分時租賃服務......
滴滴、美團的入局，加之網約車新政後對汽車租賃行業帶來的正面影響，共享租車這種模式走入發展快車道。
然而，即便是新能源車，共享租車仍然沒有逃脫掉重資產的設定，單靠補貼和流量並不能走通。
2018年年末，美團的分時租賃業務不再在四川郫縣提供服務。對於停止試點的原因，美團租車方面稱，經過近一年的探索，在郫縣運營測試情況顯示，目前的服務形式還不能很好的滿足用戶需求，而且短期也難有顯著的改善。也有觀點認為，盈利難是美團關閉該項業務的重要原因之一。
與靠補貼和流量、以及大規模投放就能獲取市場份額的共享單車不同，從運營模式上來看，共享租車屬於重資產運營，只有規模化才能超過盈虧平衡點，實現正向發展。而這對整合各方資源的要求太高，一步不慎將全軍覆沒。
此外，共享汽車的本質與分時租賃極為相似——汽車租賃公司也是收取押金、按時計費。
把共享汽車平臺理解為分時租賃的話，就不難看出它的高風險本質——它們太過依賴融資，同時沒有太強的成本承受能力。因此一旦資金鍊沒跟上，要想繼續存活運營，幾乎是不可能的。
順風車不順
如果說無人貨架是無人看守的便利店，共享租車不過是汽車租賃，那麼順風車可以說是最接近共享經濟的一類。
在順風車的商業模式中，乘客出行可以只付比出租車少一半的價格，司機也可以在減少座位空置率的同時，賺回油費。
這也正是為何順風車能夠迅速發展，甚至一度成為滴滴的現金牛業務。
不知道還有多少人記得，在順風車社交功能上線之初，沒有人太多關注到那些並不恰當的評價，這些評價在一定程度上暴露了車主和乘客的信息，埋下了隱患。
2018年，滴滴順風車的幾起安全事故正是由於這些隱患全面爆發。
可惜的是，滴滴順風車所暴露的問題只是冰山一角。
CNN曾對美國的警方報告、聯邦法庭記錄、縣法院數據庫進行分析，發現在過去4年裡，至少有103名Uber司機、18名Lyft司機受到指控，他們涉嫌強暴、綁架等罪行。
順風車事件將人們的目光向安全聚攏，以至於各個平臺只要一上線順風車，都會遭遇用戶對安全問題的質疑。
可以預見的是，沒有人會忘記這些血與淚的教訓，順風車要想“順風”，還有很多問題亟待解決。
寫在最後
共享經濟曾經站在風口上，2018年則是行業大洗牌的一年。
管理失控、融資燒錢惡性循環、挪用押金填補缺口，這些因素匯聚起來，像一把把鋒利的刀子，刺向還未成熟的共享經濟。
那些打著共享經濟的幌子瘋狂融資燒錢，最終被驗證是偽共享經濟的“風口”也終於落下了帷幕，剩下的那些曾被資本熱捧的“追風者”即便能在2018年倖存，2019年，也終將在風雨中搖搖欲墜。
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