今天，蔚來汽車在美股上市，宜信財富私募股權母基金迎來今年第十一個重大利好。
蔚來汽車發行價6.26美元，市值64億美元，成為中國電動車赴美上市第一股。伴隨蔚來汽車上市的是大眾又驚又喜的情緒。
喜的是，參照成立已經15年的特斯拉，其一年營收將近118億美元，雖然頭頂高懸隨時可能現金鍊斷裂的“達摩克利斯之劍”，但其產品在全球範圍內廣受歡迎，目前市值超過600億美元，超過了福特，緊逼通用。據金融數據提供商FactSet的數據顯示，特斯拉目前的股價對應2018年調整後預期收益的市盈率為271倍。相比之下，福特、通用股價對應2018年預期收益的市盈率分別不到7倍、6倍。
特斯拉這家2003年創立，2008年才推出首款車型的車企，無論從市值還是產品上，都已經被拿來和傳統汽車業的巨頭們相比較了。人們期待迎接這個汽車行業變革者將帶來的巨大變革，以及未來可能帶來的豐厚利潤。蔚來汽車這樣被稱為“國內特斯拉”的企業，也同樣被寄予這樣的期待。
驚的是，與特斯拉一樣，蔚來汽車目前也處於鉅額虧損之中。主要是因為前期投入巨大，車輛交付還處在爬坡階段。造車太燒錢，面對巨大的資金消耗和量產交付的產能瓶頸，如何持續經營？
毋庸置疑的是，新能源產業正在日益推動全球產業格局和日常生活發展深刻變化。電動智能的互聯網汽車是新能源產業變革的必然產物，也是汽車產業不可逆轉的發展方向。汽車製造產業正在醞釀一場重大技術革命，以節能環保的新能源汽車開發代替傳統燃油汽車。在這個大趨勢下，資本不願意缺席。
蔚來汽車董事長李斌
什麼是互聯網造車？為什麼受到資本青睞？
電動智能的互聯網汽車，與傳統內燃汽車最大的不同是發動機。產品結構的不同，決定了它的顛覆性。
首先，傳統汽車競爭全部是在發動機層面。在這方面，而中國的汽車廠商並不具有核心技術優勢。因此，中國汽車廠商生產的成品汽車進不了中高端領域。但電動汽車行業抹平了這個差異，因為每個發動機幾乎是一樣的。電動汽車本身的零部件更為簡單，維修大多隻需要定時更新軟件就可以。
在生產和銷售模式上，互聯網汽車的模式也將改變傳統的汽車後市場。像蔚來汽車採取的是直產直銷，這與傳統汽車生產和銷售分離的模式不同。也就是說，蔚來汽車既是主機廠商，也是4S店和售後服務方。
因此，電動汽車生產技術和銷售及服務模式的創新，使其能以全新的方式滲透線下市場，直接就能進入主流汽車市場。
而且，電動智能的互聯網汽車背後是巨大的數字經濟想象空間。不僅是有車輛運行相關數據，而且像蔚來汽車未來還可能會把無人駕駛、音樂、雲及線下服務等結合起來。而且，也會極大推動這個領域金融服務的創新。
在出行領域重點佈局的愉悅資本就介紹過對汽車行業投資的看法。愉悅資本把出行領域歸為“大產業”，其創始及執行合夥人劉二海分析：像出行、金融、房地產幾乎是所有國家佔GDP最大的三個產業；同時，這些產業還具備產業鏈長，存在很大價值拓展空間的特點。中國汽車產業還在成長過程中，像這樣有巨大的市場發展空間，同時又面臨技術飛速發展和產業加速變革交織在一起的領域，投資更容易獲得大的成功。
新能源汽車因其單價高、邊際利潤高，受到資本青睞。
有“出行教父”之稱的李斌發起創立的蔚來汽車一出生就自帶光環。2014年11月，由易車網創始人李斌、汽車之家創始人李想和京東CEO劉強東等人聯合發起創立的蔚來汽車，在其成立之初就獲得了騰訊、高瓴資本、順為資本等“豪華天團”的投資。後面還陸續獲得百度資本、紅杉、聯想集團、華平、IDG等數十家知名機構投資。
蔚來汽車目前融資累計已經超過160億元。
其本次IPO擁有超豪華承銷商陣容：摩根士丹利、高盛、摩根大通、美銀美林、花旗銀行、德意志銀行、瑞士信貸、瑞銀證券和WR Securities。
計劃在2021年之前，以每年一款的速度陸續推出三款新品
蔚來汽車是國內第一個將互聯網造車概念落地的車企。2017年12月16日，蔚來ES8純電動SUV國內正式上市，新車共推兩款車型，售價44.8萬~54.8萬元。蔚來計劃在2021年之前，以每年一款的速度陸續推出三款新品。
蔚來汽車ES8
與特斯拉類似，在規模交付之前，蔚來汽車選擇上市。
來看看蔚來汽車目前的情況：
據招股書顯示，蔚來汽車目前融資累計已經超過160億元，三年虧損109億元。易車網董事長兼CEO和蔚來汽車創始人李斌的解釋是，目前蔚來汽車還在投入階段，這種預虧更應該看成是投資。以投資額和虧損額推算，蔚來汽車目前賬面結餘超過50億元。
錢用到了哪裡？投入方面，據招股書顯示，蔚來汽車的大部分資金都用到了研發和銷售上，其次是門店成本。
根據上市文件披露，目前，蔚來在全國範圍內已有8家蔚來中心正式營業，53家服務網點投入運營，預計年底之前建立60-80家換電站，並增設400-500臺移動充電車。
量產是互聯網造車企業的普遍難題。
雖然電動智能的互聯網汽車與共享單車不同，並非是靠跑馬圈地搶佔市場份額來最終決定的行業地位。但量產，仍然是檢驗造車新勢力的生死線。汽車行業是典型的規模經濟行業，無論是豪華品牌還是大眾品牌，在銷量沒有達到一定數量級前，基本都是虧錢。而量產正是包括特斯拉在內的互聯網造車企業面臨的共同難題。
對於互聯網造車，不管是自己建工廠還是找傳統車企代工，最大的難關是生產線。與代工廠合作打造流水線較緩慢，後續修改設計和製造也顯得較為困難。而自建工廠打造一條完整的自有生產線，時間緊迫。加之在國內汽車製造資質難獲取，也是互聯網企業造車企業面臨的一個障礙。
目前，蔚來汽車是與江淮汽車戰略合作，雙方共同打造包括蔚來品牌首款汽車在內的一條完整產線。此條產線最為重要的功能則是蔚來汽車全鋁車身的製造。(江淮:安徽江淮汽車集團股份有限公司,是一家集商用車、乘用車及動力總成研發、製造、銷售和服務於一體的綜合型汽車廠商。)
從公開的信息可以看到，蔚來在主要零部件上都選擇了主流的供應商，而且以合資企業為主。除了外購之外，蔚來的一些關鍵部件也自己開發生產。比如電機電控、電池pack，還有車內儀表、HUD等顯示系統。
據蔚來汽車官方數據，截至今年3月31號前，蔚來共申請獲得2732項專利，並有3款車型正處於研發階段。其中，蔚來計劃2018年底開始生產第二款量產車ES6，並在2019年上半年進行交付。到2020年，蔚來將會推出全新轎車ET7，並將在蔚來的上海自建廠進行生產。
蔚來汽車也在招股書中也表示，蔚來汽車將會自建廠。第二款車ES6將延續與江淮的代工合作模式，而位於上海的自建廠預計將在2020年投入使用。
顯然，這是一個長線投資的領域。需要的是動輒幾百億元的資金支持。而且，其發展曲線，不可能如共享單車那樣快。
“我們盡數成熟市場（比如美股）老一代汽車行業相關上市公司，造車商與服務商幾乎各佔半壁江山，兩者的客戶價值挖掘邏輯涇渭分明，而以蔚來為代表的新一代車企，毫無疑問是站在成熟製造產業鏈肩上、同時又最受益於互聯網和新科技進步的新經濟代表，蔚來們的上市只是其漫長融資進程的延續，其估值故事和成長邏輯未來仍將不斷進化，大家普遍關心的量產上正軌也許只是其估值中樞穩定下來的第一步，其價值更多的想象空間來自於未來長尾效應的充分釋放。”宜信財富私募股權母基金合夥人李默丹評價。
怎樣提前佈局並支持這些有巨大行業變革潛力和發展前景的高成長企業，同時減少其中的風險？宜信財富私募股權母基金管理合夥人廖俊霞表示：“‘新經濟’的發展，尤其是高精尖科技的發展，更需要有耐心的、長期的投資來支持。同時，由於行業壁壘、信息壁壘都很高，對這一類的投資更是要讓‘專業的人做專業的事’，母基金仍是投資者參與其中的最好方式。”
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文 | 沈凌莉
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