01特斯拉的估值
首先是某大師關於特斯拉十萬億美金的猜想。
我是這麼算的：
估值的核心模型，就是：
市場*份額*利潤*市盈率
市場：
2018年，全球一年汽車8600萬輛。
乘以均價，就算30萬人民幣，
毛估估是25萬億人民幣或者4萬億美金的市場。
x 份額：
特斯拉最後佔50%，2萬億美金銷售
x 利潤：
10%淨利率，就是0.2萬億美金利潤。
x 15的PE，
也就是3萬億的市值頂到天了。
顯然，這個裡面沒有考慮Elon Musk火箭的估值。
要是這個部分考慮進去，
再考慮一下星際運輸的延展性的話，
那十萬億美金靠想象力還是可以的。
不過玩笑歸玩笑，
話說回來，
如果按10%的全球市場份額加上現金流折現，
這筆帳還是算的過來的。
10% Share的話，按我的算法，
特斯拉可以看到6000億美金。
當然，需要幾年時間來折現。
不過對於最新千億不到的市值，
還是有比較大的空間。
02說說氫能源的挑戰
當然，這也沒有考慮全球氫能源電池線路的顛覆。
如果遇到這種新技術的崛起和挑戰，
可能特斯拉的估值面臨的是屍骨無存。
但是，今天必須談談中國市場對於智能汽車市場的重要性。
2018年，全球賣出的8600萬臺車中，
2800萬臺是在中國賣出的。
中國，在車輛市場中佔據了差不多1/3的重要性。
由於中國在新能源技術道路上的準備，
以及明確的市場上的站隊。
市場+技術才能造就最大的新市場。
而日本，雖然豐田的氫能源汽車馬上量產，
但是日本國內市場才佔全球市場6%。
市場規模決定了成本，
沒有成熟的產業鏈配套。
沒有市場，
再好的技術也只能成為技術控的實驗室產品。
無法走向市場。
上海臨港引入特斯拉，
讓各大車企羨慕的不僅僅是大片土地，
鼓勵性的補貼政策，
更有國內銀團的百億貸款。
上海也不是拱手讓特斯拉來摘桃子，
而是引入這條鯰魚，
催熟國內的產業鏈成熟。
畢竟，新能源車這條產業鏈上，
除了特斯拉，
前十家頭部整車企業已經有5家是中國企業。
而配套產業鏈，
中國更是領先全球。
有了特斯拉這條鯰魚的攪和，
可以進一步促進產業鏈的效率提升。
03國貨當自強
首先來討論這麼一個問題，特斯拉會通吃中高端市場嗎？
顯而易見，不會。
Me too, me better, me first.
這就是中國製造的標準模式。
消費品和互聯網產品，
中國人沒有戰勝過的就是的耐克和微軟了。
然而，耐克也沒有吃下過李寧，
甚至連喬丹都還活得不錯。
而微軟雖然在操作系統上所向無敵，
但在MSN上輸給了騰訊，
造就了後來的騰訊帝國。
其它從寶潔聯合利華沃爾瑪，到雅虎谷歌亞馬遜，
MSN，eBay，booking，uber，
在能夠驗證的成功商業模式上的head to head 競爭對抗，
有哪個不是以外資發動血戰開始，以水土不服告終？中國市場的複雜性不是一個極客通過冷冰冰的機器算法可以解決的。
外國的月亮比中國的圓，
此說可以休矣。
作為一位在外企從業20年的高管，
我覺得原因有幾個方面：
1、產品和服務
西方的市場比較同質化，
同樣的商業模式和運作系統從北美複製到澳洲，歐洲非常容易，幾乎不用做什麼調整。
但是中國就不一樣，由於語言，文化，思維，社會的各方面差異，
中國市場在產品開發和設計需要有獨特的做法，以滿足本地消費者的需求。
快餐行業中，肯德基在本土不敵麥當勞，但是在中國能夠比麥當勞做的更好的主要因素就在於本地化方面更為出色，比如適合中國口味的菜單，甚至是全中國人的管理團隊。
但是，中國企業和產品對中國市場有更多深入的瞭解，也通過更多本地化的細節來贏得更多的客戶。
在特斯拉以自動駕駛和電池管理系統的核心技術領先潮流時，蔚來以產品上的更低技術開發試錯成本，同時以面向本地消費者的服務得到了市場的讚譽。
2、管理者
“兩軍相逢，勇者勝。”
現代的商業競爭中，敢於亮劍者勝。
但是，外企CEO不是創業者，甚至股權激勵也僅僅是象徵性的。
在重大的核心決策面前，沒有足夠破釜沉舟的勇氣，也沒有得到將在外而君命有所不受的授權，
最終在死生關頭往往功虧一簣。
而創業者，更有大無畏的精神，面對重要的生死存亡戰，在充分的求生慾望下，敢於把握戰機，背水一戰。
甚至在陣地戰劣勢的情況下，進行遊擊，找到細分市場建立根基。
3、決策鏈
在重大的戰略決策中，由於多線作戰，總部或者本地市場的利益總是優先得到保障。新興市場，比如中國的長期利益就會受損，或者在關鍵時刻得不到滿足。
此外，中國區往往還面臨亞太區或者新興市場內部和日本韓國等市場的競爭，所以整體的決策鏈冗長，中國區利益也無法得到保證。
所以李斌在最近的採訪中說：
李斌：汽車的競爭首先是高度市場化的競爭，全球的車在中國都有，我一直有個觀點，合資對外資品牌太好了，因為他有深刻了解本地消費者的合資夥伴在這裡，有政商資源等。可以設想一下，特斯拉有個中方合資公司更可怕還是獨資更可怕？我很高興它是獨資。
04對蔚來的核心判斷
除了對於管理層的認可之外，更重要的是來自於對蔚來汽車產品和服務的認可。
先說個營銷界的專業詞彙，
知名度和美譽度。
知名度是指主體對象在公眾當中的知曉率，例如什麼呢，例如：茅臺的知名度就比今世緣高出許多，這樣應該好理解吧；至於美譽度是指：主體對象在公眾心中的質量較高，形象較好，受讚譽的好口碑較多，例如：拼多多的美譽度就比的阿里巴巴的美譽度低一些。
作為消費者，往往會因為品牌的知名度而建立初期好感和信任，但美譽度則進一步降低了消費者的信任壁壘，容易得到消費者加持的傳播。
現代營銷，已經逐步從品牌知名度，而更為注重美譽度。
在電動汽車這個行業中的龍一特斯拉，就是知名度的典型。
產品的知名度藉助國內建廠的完成和資本市場的推波助瀾，流量和關注度創了一把新高。
而龍二蔚來，就是美譽度的典型。
他們賣的除了產品，還有非常極致的服務。
整個蔚來社區中，
甚至出現了在國內其他的C端產品上都很稀罕的情況，
不少各地車主免費為蔚來打廣告。
堪稱現象級企業。
消費品營銷佔領消費者心智：
初級營銷靠產品，高級營銷靠品牌，頂級營銷靠口碑。
特斯拉走的是傳統營銷思路，極客產品文化。
蔚來走的是產品+服務的體驗，初期能耗大，
但是啟動後會自循環產生飛輪效應。
從目前來看，產品和服務已經在兩萬種子玩家小範圍取得口碑。
後續疊加營銷放量和邊際運營成本控制，現金流轉正可以展望。
總之，有用戶的企業，有產品力的企業，不會擔心現金流斷流，
也不會擔心企業消失。
05對整個電動汽車行業都看好。
開篇已經估算了特斯拉的遠期理想市值。
再來簡單計算一下今天的蔚來值多少錢。
蔚來作為一家產業4年左右的企業，
在這個行業還算是初創期，
比較適用於風險投資的估值方法。
整個價值鏈的傳導是：
產品驗證 - 銷售增長 - 成本降低 - 毛利轉正 - 現金流優化 - 淨利潤轉正 - 企業分紅回報股東的過程。
在產品得到驗證後，可以採用市銷率（PS）來進行估值。
覆盤特斯拉的歷史，就是隨著公司成長，PS 持續降低的過程。
（1）在2012 年6 月之前，公司主要的車型尚處於研發階段，僅對外銷售跑車roadstar和少量的動力總成。因此，收入不高，PS 在20~30 倍。
（2）2012 年三季度後，公司model S 上市之後，公司PS 快速下降，並穩定在10 倍左右。
（3）2013~2015 年，公司成功推出model X，但市值並未能繼續提高，公司PS 持續下降至5~7 倍之間。
（4）2018 年，公司model 3 上市之後，公司PS 繼續下降至2 倍附近。
總結一下，就是特斯拉市值和銷售額之比，就從來沒有下過2x PS
按這個來看看蔚來的估值高低。
蔚來2019年交付2萬臺車，
根據目前銷售情況，
2020 至少銷售 4萬臺。
雖然市場比較擔心Q1特斯拉降價後的市場反應，
但山哥還是覺得這個數據比較保守，為什麼呢？
其一，看市場空間。
中國一年2800萬臺的汽車銷售中，
30萬以上的車型，
一年可以賣300萬臺。
蔚來只佔到1%左右而已，
從電動車對汽油車的替代來看，
還有很大的空間。
其二，看消費者。
通過特斯拉的資本市場熱捧進行的市場教育，
電動汽車已經深入人心。
通過特斯拉的降價，
也將30萬的豪車入門級門檻，
變成了新中產的消費升級，
將中產車可以接受的價位，
從20萬消費升級到了30萬。
其三 看產品。
全部車型中，最好賣的就是SUV，
在SUV這個細分類中，蔚來重點培育，
而特斯拉已經往家轎下沉。
最後，看營銷策略。
特斯拉靠降價。
蔚來的營銷策略是漣漪式的。
從目前蔚來APP日均活躍用戶30萬來看，
轉化4萬臺輕鬆得很。
從產能上來看，
蔚來也具備10萬臺車的年交付能力。
所以2020年4萬臺 銷售確實比較保守。
我姑且按這個來估算。
銷售額的計算，
按蔚來平均車價40萬來算，
就是160億銷售，
PS x2
就是320億市值。
或者47億美金的保守市值。
股價最低應該在4.5元以上。
如果大膽展望一下，
蔚來遠期可以佔據中國高端車的10%市場份額，
就是30萬臺車，
大約從去年2萬臺銷售基數開始，
還有15倍的空間。
關於資金鍊的問題，
關於管理層的問題，
關於毛利和成本的問題，
可以參考我先前4篇文章的推演。
唯一需要的，
就是有更多的耐心，
靜待花開
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