股神巴菲特曾說過：“現金是氧氣，99%的時間你不會注意它，直到它缺席”。目前，部分國內動力電池企業就像魚缸裡的金魚，正在“缺氧”的慘境中掙扎。
隨著新能源汽車補貼政策逐漸退坡，以資金鍊的斷裂為導火索，引發了動力電池業停產、倒閉的風潮。特別是曾經風光無限的巨頭沃特瑪，幾乎在一夜之間就轟然倒塌，不禁讓整個業界在此炎熱夏季感到了陣陣寒意。
補貼退坡“一網打盡”
電池中國網瞭解到，由於國家運營里程規定、補貼事後清算制度、最低產能要求等新補貼政策的出臺，導致車企拿補貼的難度加大甚至拿不到補貼，再加“長賬期”導致的應收賬款高企、回款困難，令動力電池企業現金流問題嚴峻，資金鍊斷裂，這也是動力電企業出現倒閉風潮的直接原因。
業內人士指出，不管是採用事後清算的方式，還是在行駛里程上做硬性規定，其本源的目的是打擊“騙補”行為。然而這種“不分好壞，一網打盡”的方式，卻使所有的新能源車企都受到影響，進而殃及動力電池企業。
補貼政策調整後，新能源車企前期需要墊付的資金增加，少則數十億多則上百億。不少新能源車企由於無力承擔如此大的資金壓力，便將資金壓力向動力電池等核心零部件廠商傳遞，延遲付款導致動力電池企業應收賬款大增。
應收賬款高企難下
近日，寧德時代發佈上市以來的首個半年報，2018年上半年應收賬款就已經高達85.3億元，比去年同期增加16.1億元。據悉，寧德時代2017年應收賬款達69億元，其中有27億元超過了信用期未能及時收回;2016年的72億元中也有24.6億元出現同樣情況。寧德時代尚且如此，其他電池企業的境遇就可想而知了。
電池中國網從公開的2017年年度報告中發現，電池企業增收不增利、應收賬款高舉、毛利下滑等問題已成為行業的普遍現象。許多企業想盡一切辦法搶佔市場接訂單，卻忽略了客戶的回款能力和回款週期，造成資金鍊斷裂。
數據顯示，2017年鋰電池板塊應收款項佔營收比例高達73.9%。2017年年末，沃特瑪應收賬款淨額為82.93億元，較上年增長了177.20%。儘管沃特瑪下游客戶多為國內知名的整車企業，但回款情況卻如此糟糕。就連裝機量排名全國第二的比亞迪，2017年年末應收賬款餘額高達519億元，較期初餘額418億元增長了約24%，佔公司淨資產高達94%。
“當前動力電池行業放款銷售已形成慣性，短時間內沒辦法改變。”某動力電池企業負責人向電池中國網無奈地表示。因為國內動力電池的產能已經遠遠超出市場需求，動力電池企業在與新能源車企進行價格和回款談判的過程中，往往處於弱勢地位。如果不能在回款週期上做出讓步，增加庫存壓力不說，還有可能會因此失去大批的客戶，得不償失。
業內分析人士認為，拖欠貨款問題，目前來說還很難從根本上解決，只能靠市場進行自我調節，在大家都被車企欠款的情況下，相關電池企業誰能撐到最後誰就是贏家。與此同時，電池企業應該改進自己的付款方式和付款效率，以保證有足夠的資金。
電池企業要把握好資金流向，降低迴款風險，可以從以下兩方面著手：一是控制擴張的節奏，不要覺得利潤空間大就擴張，因為賬款不一定收得回來;二是要做好投融資計劃，以保證資金鍊的連續性。目前不同梯隊的電池企業的融資方式有以下三種：一是獨立上市融資;二是被上市公司收購借殼融資;三是聯手投資機構設立產業基金。
技術性能有待提升
不得不承認的是，除了補貼發放的週期延長，很多動力電池企業的能量密度根本達不到補貼的標準，或者說只能拿到最低檔的補貼，這無論是對於新能源整車企業還是動力電池企業來說，都是非常致命的。在這種情況下，下游整車企業沒有意願採購，導致工廠閒置，庫存大量積壓，資金鍊緊張。
在這方面，沃特瑪就是最典型的例子。導致沃特瑪資金鍊斷裂的各種因素中，除了應收賬款高企，還有就是其產品技術落後。隨著國家補貼退坡，在政策上扶持更高能量密度的電池，磷酸鐵鋰逐漸失去市場，沃特瑪卻還在一味擴大產能，而訂單卻大幅減少，資金鍊開始斷裂。
因此，在當下的市場環境下，電池企業想要求得存續，除了需要保證資金鍊的持續穩定，還要不斷提高產品含金量。畢竟電池企業終極的競爭力還要落實到產品上，優質的產品不僅能增加電池企業在與車企交易中的話語權，還能降低生產成本，擴大利潤空間。
市場化才是出路
對於目前的行業困境，業內人士表示，最根本的原因還是在於新能源汽車產業鏈參與市場競爭的能力不強，一直依賴政策扶持，尚未完全市場化發展。電池中國網認為，如果新能源汽車產業只是被養在政策的魚缸裡，靠著補貼的“氧氣”存活，那麼“缺氧”問題就難以有效得到解決;只有放到市場的大海中，電池企業才會擁有無限的“氧氣”， 才能發展壯大。
但問題是，有分析認為到2020年補貼政策完全退出時，我國新能源汽車產業將走向完全市場化，屆時大部分新能源車企也將面臨倒閉危機。那麼，動力電池企業在有限的時間內，該如何向車企收回鉅額的欠款呢?電池中國網將持續關注。
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