撰文 ✎Volador
大概从去年起，如果你还不知道凯迪拉克Super Cruise和特斯拉Autopilot，你可能真的错过了自动驾驶初段最劲爆的一场暗战。为什么不提google的Waymo？因为去年底他们甩手不玩了，说是要专心搞“真正意义”上的完全自动驾驶。
但看看Uber的完全自动驾驶就知道了，现在提它绝对不靠谱，更别指望能很快应用于量产车。所以如果你想尝鲜自动驾驶，选择退而求其次，寻找那些具备处段（比如SAE L2~L3）自动驾驶能力的品牌是最好的选择。
基于这种需求，在众多名牌中，市面上最火爆的凯迪拉克Super Cruise和特斯拉Autopilot能带给我们什么就变得尤为关键了。
注：为什么我说凯迪拉克Super Cruise能和特斯拉一战，举例来说，堪称全球最权威的DMV（加州机动车辆管理局）最近发布的年度自动驾驶车辆脱离报告显示，凯迪拉克仅仅落后Waymo一个身位，二者还遥遥领先其他企业。至于特斯拉？很遗憾他们没参加。但显然后来者Super Cruise已经拿到了和先入场者竞争的入场券。
自动驾驶可能是最看重地域的技术
挺有趣的是，自动驾驶虽然作为时下最尖端的技术，但却也是最看重地域的技术。它不像发动机或者新能源技术，只要研发出来基本放之四海而皆准。为什么会出现这样的问题，最主要的原因，是因为自动驾驶还不能处理好复杂工况。用句时髦的话说，它的冗余还不够多。
正因为这个缺陷，自动驾驶衍生出了两种技术走向。其中最为典型和偏激的，就是我们今天要聊的凯迪拉克Super Cruise和特斯拉Autopilot。
关于自动驾驶我们可以聊的东西很多，我们今天重点聊聊识别/定位技术。因为计算量、处理策略这些都是能提供其他手段有效改进的，比如使用更大的处理器、降低模糊认知的容忍度等。但识别/定位技术却如阿克琉斯之踵一样，让其它问题都变成了“微不足道的瑕疵”。比如时下最火热的激光雷达，就属于识别技术的分支。
类比之下，识别技术就好比汽车的眼睛，定位技术就好比“第六感（先知）”，他们都能帮助正在自动驾驶的汽车识别或者提前预知未来的路况。
特斯拉Autopilot要做无差别自动驾驶
有关特斯拉Autopilot的介绍已经很多，一言以蔽之——他们的目标也是从始至终贯彻的观点：不限制使用地域，做无差别自动驾驶。所以你能看到即便是在城市道路下，只要法规允许，想要进入自动驾驶模式，系统也不会拦着你。
为了实现这个目标，Autopilot从两个方面努力。
1. Traffic-Aware Cruise Control（交通感知巡航控制）
听起来很玄幻吧？但其实它和多数的自适应巡航功能区别不大，只不过它的阈值很低，体验更高级（大部分ACC通常在30km/h才能进入）；
2. Autosteer（自动转向）
去年NHTSA（美国高速公路安全管理局）称，自特斯拉2015年安装Autosteer以来，特斯拉撞车率竟然下降了40%左右，是同期量产车效果最好的一位。
作为Autopilot的核心技术，Autosteer使用了环绕车身四周的前置雷达、8个摄像头和12个超声波传感器，虽然没有激光雷达，但如同他们对电池技术的判断一样（使用松下的18650和2700电池），实用为王才是硬道理。
如果你还是不好理解这两项技术，大概可以这么看：Traffic-Aware Cruise Control是用来控场的（稳定驾驶模式），Autosteer则是拍板下决定的boss（决定驾驶模式）。
但Autopilot的缺点我们也看到了，从去年至今他们的自动驾驶事故就没断过，今年甚至几乎每月都在发生（大部分都处在自动驾驶状态）。为此马斯克还在上月一把鼻涕一把泪的发文称，大家都针对特斯拉，希望给特斯拉喘息的机会。
考虑特斯拉是现今SAE L2级别量产车最多的一位，事故量高在所难免，但这也和其自动驾驶的策略不无关系，毕竟无差别驾驶就意味着需要承担更多的环境风险。总不能指望城市驾驶时每位车主都遵守交通规则，每位路人都走规定路线吧？
而且即便大家遵守规则，先后两代特斯拉Autopilot也存在明显漏判的情况。比如他们已经出现不止一次因为漏判导致撞到车道内静止的物体。像2016年的“A Tragic Loss（撞击卡车）”、2017年的“未识别隔离墩事故”等等，都是血淋淋的教训。
就国内的路况来说，每次使用特斯拉Autopilot你都得小心翼翼，它肯定是高级的体验，但就得看周围的车和人给不给你这个机会了。所以接下来要聊的凯迪拉克Super Cruise的存在就变得很奇妙了，因为它刚好走了另一个极端。
凯迪拉克Super Cruise说一切以安全为前提
从技术上来说，现阶段的凯迪拉克Super Cruise应该用“高速公路单车道自动驾驶”定义更准确。换句话说，它的限制很大，甚至大到换道你都需要手动调整。所以体验连贯性它肯定是不如特斯拉Autopilot的。不过就高速公路驾驶来说，我们并不需要频繁更换车道，所以这个缺点会被弱化。
上文我们聊到了特斯拉Autopilot重点从Traffic-Aware Cruise Control和Autosteer攻坚。凯迪拉克其实也一样，但相比前者，他们在这方面的投入并不算特别突出，特别是识别技术，可能仅为Autopilot 1.0的水平。
当然这些并不足以让Super Cruise走向前列。真正让它变得突出的，正是他们刚刚在CES ASIA活动现场提到的一项技术——高精度地图。
按凯迪拉克CT6首席工程师李林登先生的说法：“超级智能驾驶系统是全球第一个使用高精地图数据的智能驾驶技术。”虽然有些王婆卖瓜，比如Waymo、Uber等也在搞这项技术，但他们确实是这项技术的积极拥护者，而且也走在前列。
本次凯迪拉克和高德地图合作，目的是让后者为其提供覆盖国内绝大多数的高速公路、城市快速路，以及与高速公路相连的所有城市高架道路的高精地图数据，并通过OTA远程升级技术，实现云端更新，保证系统可靠性与安全性。
说了这么多，高精度地图有什么神奇之处呢？简单归纳下，有以下几点：
1. 精度更高。普通GPS导航仪精度在10米左右，根本不能准确定位每一个车道，更不用说更细致的标志物（比如上文提到的隔离墩）。现在的高精度地图能做到1米以内甚至更高（20mm），效果要提升好几个层级；
2. 高精度地图能够给与道路基础数据（甚至能给出坡道的度数），建立空间三维模型。这大大降低了实时探测技术需要监控的数据量，将“大脑容量”释放，为处理器专注移动物体提供了空间；
3. 在大雨天或雪天，道路标识很容易被物理掩盖，这也是实时探测技术最怕的问题，因为看不到的时候他们会默认为危险不存在。有了高精度地图就好比有了一把看不见的尺子，时刻都在给你丈量每一寸你走过的土地。
无疑有了高精度地图的保护，Super Cruise的安全性高就能解释的通了。虽然特斯拉也在做自己的地图技术，但看看他们的车载GPS表现就知道了，心思压根不在这上面（高精度地图采集是一个需要大量人力物力时间和金钱的工作）。
但就国内路况来说，常年的修路拆路为高精度地图的采集工作带来很大难度。至今上汽通用还没有公布在国内可使用Super Cruise的路段，相信这会是影响大家是否选择它的重要原因之一。
雅斯顿小结
理论上来说，特斯拉Autopilot可以在任何情况下工作，只要前置摄像头和雷达能“看得足够清楚”。这样的标准很低，同时有很大的灵活性，具体取决于车道标志是否清晰、天气，以及与其他车辆之间的距离。
这很符合国内驾驶者的需求——尽可能多的享受到功能的便利性。但它的问题就在于没有针对国内驾驶路况做出特别应对，所以这项技术多数情况下你并不能畅快体验。
而Super Cruise则不同，由于对安全要求很高，如果能进入使用状态，安全性会更好一些。但问题是，它的使用局限性很大。在市区内，你使用它的机会可能仅限于高架之类了。
另外，目前SuperCruise仅在通用旗下凯迪拉克CT6中提供。而Autopilot在特斯拉Model S、Model X、Model 3三款车型上均有配置。所以从这个角度看，后者可选择性更大，能够适应不同人群的使用需求。
不过通用最近说了，将于2020年将Super Cruise扩展至凯迪拉克全部车型，之后还将进一步扩大到其在美国的其它品牌车辆。虽然中国只字未提，但作为大金主，相信这波节奏中国也会跟上。
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