作為後來者的寧德時代，電池出貨量已經連續三年位居全球前三甲，並在2017年超越了松下和比亞迪，躍居全球首位。隨著老大哥比亞迪動力電池正式對外供貨，寧德時代的一哥位置還能坐多久，未來市場格局又會發生怎樣的變化？
來源：新財富雜誌（ID：xcfplus）
今日，寧德時代（300750）正式上市，毫無意外地以44%封漲停，且首日0.04%的換手率低於同樣作為獨角獸上市的富士康（0.15%）。眾人的期待盡在不言中。此前，作為全國最大的動力電池製造商，寧德時代（CATL）僅用時24天就順利過會，一舉刷新IPO過會紀錄，已經吸引了眾多的目光。
此時，距離2008年首款以鋰離子電池為動力的純電動跑車Tesla Roadster誕生正好十年。
電動汽車的出現，給了中國汽車企業一次彎道超車的機會。關鍵技術受制於人，無法自主研製出優良的發動機，一直是國產車無法晉升一線品牌的主要原因，但是電動汽車卻巧妙地繞開了這個阿喀琉斯之踵。尤其是在電動汽車三電系統（電機/電池/電控）的電池領域裡，前有比亞迪，後有寧德時代，中國企業已經佔據了全球市場的半壁江山，2017年全球動力電池企業銷量前十中，有7家來自中國（表1）。
其中，作為後來者的寧德時代，在電池出貨量方面，已經連續三年位居全球前三甲，並在2017年以近12GWh的出貨量超越了松下和比亞迪，躍居全球首位。
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超越老大哥比亞迪
成立於2011年的寧德時代，之所以能夠超越老大哥比亞迪，有一個客觀原因在於：在新能源汽車呈爆發式增長的這幾年，其拿下了多家新能源整車廠的動力電池訂單，而比亞迪的動力電池僅限於自用。
雖然比亞迪進入動力電池領域早於寧德時代，但其動力電池在很長一段時間內都僅限於自用。直到2017年5月，比亞迪終於宣佈分拆動力電池部門。2018年第307批次的新能源專用車產品中，東風汽車集團申報的一款純電動載貨汽車底盤和純電動廂式運輸車，都搭載了比亞迪提供的磷酸鐵鋰電池。比亞迪動力電池正式外供，會對已有的市場格局造成怎樣的影響呢？
寧德時代最初是從ATL的動力電池部門拆分出來的。成立於1999年的ATL，是全球最大的鋰離子電池生產商之一，其創始人之一便是寧德時代的實控人曾毓群。2004年，ATL因為幫助蘋果公司解決了MP3鋰電池循環壽命過短的問題，成功進入了蘋果產業鏈。之後，蘋果推出iPhone手機，ATL不僅順理成章成了蘋果的供應商，還最終成為其最大的電池供應商。
由於ATL有著完善的鋰電池技術和與外企合作的豐富經驗，所以從ATL分拆出來的寧德時代依靠名企“背書”優勢，第一年便獲得了寶馬的青睞，隨即成為我國首家進入國際車企供應商體系的動力電池企業。得益於寶馬對技術的要求嚴苛，寧德時代的技術水平迅猛提升。
由於獲得了國際一線品牌的認可，寧德時代自然成了國內車廠眼中的香餑餑，上汽、北汽、長安、吉利等多家車企紛紛與寧德時代建立了合作關係。隨著2015年新能源汽車市場出現爆發式增長，寧德時代漸漸地在動力電池這一領域站穩了腳跟。這些年在眾多整車廠所積累的口碑，正漸漸成為寧德時代最大的護城河之一。
雖然比亞迪放開了動力電池的供給，但是目前來看寧德時代還在繼續擴大著自己的渠道優勢。繼2018年3月拿下大眾訂單之後，僅隔1個月，寧德時代再度簽下日產和戴姆勒兩家國際汽車品牌，國際市場拓展局面進一步打開，其也是中國唯一一家能夠和國際車廠合作的電池廠商。現在，寧德時代已與上汽集團、北汽集團、吉利集團、福汽集團、中車集團、東風集團、長安集團和宇通集團等國內車企，以及寶馬、捷豹路虎和大眾等國際品牌結成夥伴關係，同時，與蔚來汽車等新創企業也有合作。
而在這期間，比亞迪達成合作的企業幾乎為零。也就是說，除了東風以外，目前公開渠道還沒有見到其他廠商與比亞迪合作的消息。
作為中國最大的整車廠之一，比亞迪和其他的整車廠商存在一定的競爭關係，這可能是它擴展動力電池渠道的主要障礙。但換個角度來看，也正因為在動力汽車方面多年的研究，使得比亞迪在三電系統上擁有完善的技術，這是寧德時代所不具備的。
由於比亞迪以垂直整合模式為主，所以三電系統比較成熟，並研發出了強大的殺手鐧“e平臺”。e平臺是一個純電動汽車開發平臺。按照比亞迪的解釋，e平臺由33111組成，第一個3就是驅動電機＋電機控制器＋減速機三合一；第二個3就是DC－DC（直流電源模塊）＋充電器＋配電箱三合一；而三個1則分別代表1塊集成了儀表、空調、音響等10合1控制模塊的PCB板，1個搭載了“DiLink智能網聯繫統”的智能自動旋轉大屏以及1塊長續航、性能穩定的電池組。可以說，e平臺能夠為整車企業提供一站式的純電動汽車系統解決方案，基本上能夠提供電動汽車的一切技術，而車廠只需要設計好車身以及對應的底盤懸掛系統就足夠了。因此，相對於寧德時代，比亞迪能夠給予整車廠更多的技術支持，成套供應的e平臺，對於剛剛起步的電動車廠而言有著巨大的吸引力。
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磷酸鐵鋰電池 PK 三元鋰電池
從電池技術來看，目前市場上主流的動力電池是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池（圖1）。比亞迪早期由於整車量產的需要，選擇了以技術較為簡單的磷酸鐵鋰電池作為主攻方向，而寧德時代則是以三元鋰電池為主，但同時也會生產磷酸鐵鋰電池。
回顧兩家企業的發展歷程，比亞迪開始做動力電池之初，日韓企業已經在三元鋰電池的領域有了比較大的成就，而磷酸鐵鋰電池還處於技術空白。由於在三元鋰電池的技術上追趕日韓尚有難度，加之國家在2016年之前對磷酸鐵鋰電池有著較高的政策支持力度，比亞迪便以磷酸鐵鋰電池作為市場的切入點，進入了動力電池的領域。
磷酸鐵鋰電池對於技術的要求更低，也能滿足當時電動汽車的基本需求。2015年以後，國家加大了對電動汽車的補貼力度，電動汽車開始在中國普及，比亞迪憑藉其在磷酸鐵鋰電池技術上的優勢，在2017年以前連續多年在動力電池方面穩居國內第一的位置。
相比之下，寧德時代因為有著之前ATL在動力電池方面的基礎，所以把重心放在了對三元鋰電池品質的提升上。後期隨著策略的調整，寧德時代的磷酸鐵鋰電池主要應用於儲能及大巴，然後在乘用車市場上大力推廣三元鋰電池。目前寧德時代的三元鋰電池已經覆蓋到國內的主流車企（表2）。
對比來看，2017年動力電池裝機量排在國內前十的企業中，寧德時代以4.63GWh的三元鋰裝機量排在首位，在逾10GWh的總量中佔比達到44.52%，其次為沃特瑪和比克動力，分別為2.33GWh和1.71GWh，其餘均不超過1GWh。而比亞迪三元鋰的裝機量僅為0.85GWh，遠遠落後於其他的競爭對手。
動力電池技術的發展趨勢是沿著高電池單體/系統能量密度的路徑走。磷酸鐵鋰電池單體能量密度難以超過140Wh/kg，規模化的三元鋰電池單體能量密度能做到220Wh/kg，實驗室裡的上限是300Wh/kg。可見，相比三元鋰電池，比亞迪此前重點研發的磷酸鋰鐵電池無論在能量密度還是成本上都處於劣勢。雖然比亞迪能夠通過強大的技術，將磷酸鐵鋰電池的能量密度做到200Wh/kg，但是綜合來看，三元鋰電池擁有更高的上限。
另一方面，隨著2018年2月13日電動汽車國補政策的正式出臺，300公里的續航里程成為了補貼的分水嶺，對續航里程150-200公里的純電動車型補貼降幅達58.33%，對續航里程300-400公里車型的補貼反而提高了2.27%，對續航400公里以上車型補貼提高幅度達13.64%（表3）。新政的頒佈，倒逼了平均單臺帶電提升，強化了車型及電池品質升級。電池品質升級的核心在於能量密度的提高，能量密度提高了，續航里程自然就會提高。
為了彌補在三元鋰電池領域的短板，比亞迪一方面對三元鋰電池進行了擴產，還同國內的另一動力電池龍頭企業國軒高科一起合作研發三元鋰電池。同時，也宣佈自己未來的乘用車將全部搭載三元鋰電池。
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決勝固態電池
不管是寧德時代，還是比亞迪，新增產能的標的都不約而同地選擇了三元鋰電池（表4）。且兩家的目標，都是到2020年把三元鋰電池的能量密度提高到300Wh/kg。
從技術上來說，電池的能量密度、成本等因素是決定其好壞的關鍵因素。從能量密度來看，2017年，寧德時代的三元鋰電池單體能量密度為240Wh/kg，而比亞迪的三元鋰電池單體能量密度為200Wh/kg，按計劃，今年也將到達240Wh/kg。
要想在三元鋰電池的能量密度上實現進一步突破，高鎳化是主要的發展方向。三元鋰電池採用高鎳三元材料為正極，再搭配石墨負極可以使方殼電芯能量密度提升到260Wh/kg，而硅碳複合物負極則是突破300Wh/kg的關鍵，目前兩家均已做出了部署。
由於技術上的積累更為深厚，當比亞迪也開始轉向三元鋰電池的研發後，寧德時代的優勢正在慢慢變小。但決定未來技術之爭的勝負手，可能並不是三元鋰電池，而是固態電池。
固態電池的安全性能好、能量密度高和循環壽命長，是電動汽車理想的動力電池。和三元鋰電池相比，固態電池由於把其中的電解液替換為電解質，可以避免電池膨脹現象，承受更高的溫度，所以在安全性以及能量密度上都有了很大的提升。
而最重要的一點就是，使用了全固態電解質後，鋰離子電池可以不必使用嵌鋰的石墨負極，而是直接使用金屬鋰來做負極，這樣可以明顯減輕負極材料的用量，使得整個電池的能量密度明顯提高。同時，由於固態電池沒有了隔膜和電解液，所以電池可以更輕更薄。
目前，“中國製造2025”明確了動力電池的發展規劃：2020年，電池能量密度達到300Wh/kg；2025年，電池能量密度達到400Wh/kg；2030年，電池能量密度達到500Wh/kg。顯然，不論是磷酸鐵鋰還是三元鋰電，都難堪此大任；而當前全固態鋰電池的能量密度能夠達到約400Wh/Kg，預估最大潛力值達900Wh/Kg。
目前寧德時代主要在聚合物和硫化物基固態電池方向分別開展了相關的研發工作，並取得了初步進展。同時針對材料體系特點和規模化生產的要求，寧德時代開展了全固態電池製造工藝路線的設計和探索。聚合物固態鋰金屬電池方面，寧德時代基於對電池的導電、加工性能的改進，設計製作了容量為325毫安時的聚合物電芯，循環300圈以上，容量保持率達到82%。
而比亞迪在2016年中期確定了以固體電池為鋰電池未來方向的發展基調，開始佈局固態電池的相關研發工作。目前比亞迪正在積極推進下一代鋰電池的研發部署，並將固態電池作為下一步研發重點，積極推進相關產品的產業化研發應用，並確定將在未來10年，最快5年內提供該類型產品。2017年8月，比亞迪申請了一種全固態鋰離子電池正極複合材料及一種全固態鋰離子電池的發明專利。2018年1月，比亞迪在互動平臺上表示，公司正在積極推進固態電池項目商用。
整體而言，無論是在三元鋰電池的高鎳化上，還是固態電池的研究上，比亞迪和寧德時代兩家目前的實力都沒有太大的差距。
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老大老二打架，老三很受傷
隨著寧德時代的上市，動力電池行業拼刺刀的局面即將開始。寧德時代手握先進的技術與良好的口碑，而老大哥比亞迪也放下了身段，準備用完善的技術去從虎口中扯下一塊肉來。寧德時代和比亞迪在爭奪著動力電池行業的龍頭寶座，而其他企業則爭奪著生存的權利。
面對動力電池價格的下滑、正極材料成本的上漲，寧德時代和比亞迪可以通過規模擴產來降低成本，在價格上獲得更多的話語權，可這就苦了其他的小弟們。更嚴酷的競爭態勢，對企業的技術能力、製造水平和資金儲備都提出了更高要求，二三線企業將越來越難生存。
高工產研鋰電研究所(GGII)的數據顯示，2017年全國動力電池產能達180Gwh，產能利用率僅40%，2018年產能利用率或將進一步降低，產能過剩情況加劇。而從政策上來看，國家對於新增的動力電池產能有了更高的要求，目的也很明顯——優勝劣汰。
而根據中國汽車動力電池技術路線圖計劃，到2020年系統級能量密度要達到250Wh/kg，成本要降到1元以下，續航里程達到400km以上。隨著時間的推進，新能源補貼力度也在逐步降低，並且在2020年取消補貼。
這些因素都將導致沒有規模優勢的小企業生存艱難。高工產研鋰電研究所的一份研究報告指出，未來3-5年內，我國90%以上的鋰電企業將被兼併、重組或者破產倒閉，真正能進入整車供應體系的數量不會超過20家，而且產能會高度集中到前幾名。到2020年，動力電池企業可能只會剩下10-20家。
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