軸軸
發動機是汽車的“心臟”，因此，各國汽車企業都是不遺餘力要造好發動機，世界範圍內，除了歐美國家之外，亞洲應該就屬日本在汽車發動機研發方面最有造詣了，而韓國屬於後來者，雖然在發動機研發方面也有一定的“功力”，但是無論是技術還是性能，都無法與日本相提並論。
再說到中國，中國雖然已經是汽車大國，而且發展汽車的時間也不算短，但是由於種種的歷史原因，中國自主汽車行業真正有起色卻是近十多年的事情，而在發動機、變速箱以及底盤平臺研發方面更是遠遠滯後於日本和歐美等國家。與韓國也有相當的差距，這是事實。
我們知道，發動機是汽車最核心的技術，發動機的研發，需要投入大量的經費，需要花費大量的精力，而國內自主品牌由於面臨生存問題以及各方面的壓力，在發動機研發方面一直比較滯後，尤其在前幾年，由於不能自主研發，因此不得不整體購買國外的成品，如三菱發動機等。
但是，隨著而來也有很大的問題，尤其是極容易產生依賴，而且不提不接受對方的捆綁條件，更重要的，這些發動機動力水平一般，技術相對落後，造車成本增加，但汽車產品力卻相對較差。
因此，近幾年，國內部分車企業在發動機研發上也投入了很大精力，除個別企業外，基本上都擺脫了對採購成品發動機的依賴。但國產發動機的研發還主要是靠逆向研，再加上技術、機床、設備、技工等方面的差距，目前國產發動機的水平還是相對落後的。
韓國發動機同樣是逆向起步，上世紀70年代韓國號召大力發展民族汽車工業，不過，韓國同樣是主要逆向日本三菱，以現代為首的韓企也一度搞過貼牌代工，現代集團真正意義上發動機的突破和進步來源於2002年起和三菱、克萊斯勒組建的發動機製造聯盟，雖然這個合作沒多少年就終結了，但是韓國人還是學到了不少東西，到現在現代起亞的系列發動機主要技術都來源於當年的學習結果。
日本的汽車工業起步早，發動機技術更是獨步天下，可以說是目前世界上一流的技術水平，比如馬自達的創馳藍天或是本田地球夢等，在機械性能、耐用性等方面都相當出色，當然，這也是技術積累、相關製造工藝及其設備先進，工程師水平優秀等多種因素集成的結果。
至於國產汽車發動機到底比韓國、日本差多少，這個問題實在不好量化，因為發動機研發涉及的面相當廣泛，但無論如何，國產車企是需要加油的時候了。
汽車觀察家
韓國也是逆向起步，從上世紀70年代國家號召大力發展民族汽車工業起也一直都主要逆向日本三菱，以現代為首的韓企也一度搞過貼牌代工，現代集團真正意義上發動機的突破和進步來源於2002年起和三菱、克萊斯勒組建的發動機製造聯盟，相當於小弟交學費跟著兩個老大哥學習，雖然這個合作沒多少年就終結了，但是韓國人還是學到了不少東西，到現在現代起亞的系列發動機主要技術都來源於當年的學習結果
還有個韓國雙龍，雙龍其實發展的並不好，但是柴油機做的還算不錯，主要技術都來自於奔馳，柴油機很多零配件能找到和奔馳通用的影子，雙龍現在用的汽油機貌似是外包的（這點不是很瞭解望指教）
想想就知道，一個並沒有多久工業發展史的韓國能發展到現在這樣的確不太可能是正向開發的結果，逆向起步、學習先進生產製造技術不丟人，永遠只在模仿比葫蘆畫瓢而不善於自主思考、化為自己的知識才丟人，韓國人這一點做的還不錯，中國汽車工業現在仍在蹣跚學步的期間，但是比之前的完全有一學一還是好了一些，個人蠻看好民企為代表的一票自主車企的未來，只不過短期內（5年、甚至8年10年）還當以追趕為主，因為畢竟汽車工業的發展不單單是主機廠剃頭挑子一頭熱，還需要諸多相關零配件行業共同進步，比如變速箱配套企業，比如零部件的電控開發與設計企業，形成完整的市場體系，主機廠也不是神，不可能全線操心事事親為
1.韓國發動機怎麼樣？中國企業有什麼值得借鑑的地方？比上（歐美日老牌工業強國）不足，比下（中國）有餘在我看來值得學習借鑑的地方很多，更多的還是相關行業全面開花，比如能不能建立起現代摩比斯、派沃泰一樣的全球供應能力子公司，比如LG動力電池市場份額越來越高，但是也不能神化他們，中國車企可以先定一個小目標，比如汽車技術上學習歐美日，趕超韓國。
2.如今中國車企發動機和韓國十年前技術相比？大多國內主流車企（吉利、比亞迪、奇瑞、長安、廣汽、上汽等）肯定要好於他們十年前。但這並不意味著中韓之間汽車工業差距就一定很小，具體量化不可考，更不一定十年內就一定能追趕上，因為你在發展別人同樣不是原地踏步，只能說我對國內車企報以期望。其他的不好評價（陸風、眾泰這種萬年4G系列腦殘粉在技術上不予置評）紅薯一顆糖
可以說，韓國的發動機技術和日本的根本不在一個量級。
那麼日本的發動機到底牛在哪裡呢？
在2013年，英國的一家獨立汽車機械故障保險公司公佈了一項數據，在調查了36家發動機製造廠商之後，他們發現故障率最低的發動機製造商分別為本田和豐田，而奧迪、寶馬以及大眾則排到了倒數十名。雖然一項簡單的數據不能說明日本的發動機怎麼怎麼樣，但至少面對著德國百年汽車企業，在發動機的可靠性上日本絲毫不遜色於它們。
除了發動機的可靠性外，日本發動機的燃油經濟性也一直是被世界認可的，國家本身資源的匱乏不得不讓他們提高效率。所以有的時候可能為了提高發動機1%的性能，但卻會投入多達數億元的研究經費，或許這就是日本汽車企業對於技術的一種偏執，不過這種偏執也令日本產品的價格逐漸升高。
那麼國產發動機呢？其實，自主品牌的研發正處於初始階段，對於發動機的研究則更是如此。汽車中的核心部件需要的不僅僅是幾年的技術積累，它往往是一代又一代技術的傳承，通過大量的數據才能有如今的可靠性能。所以，我們必須承認的是，雖然我們目前在研發上的投入很多，甚至已經有了自己自主研發的發動機，但仍與日本的發動機技術有著較大的差距。當然了，隨著未來自主品牌的發展，發動機的技術一定會再上一個臺階。
高氏觀市
我國的汽車工業起步較晚，技術比較薄弱，發動機是汽車最核心的技術，發動機的研發，需要投入大量的經費，所以，國內汽車廠家不捨得投入經費研發，直接購買日本的三菱發動機。中國品牌車型使用日本發動機能夠在短時間內解決車輛動力與性能的問題，不過這極容易使其產生依賴，而這種依賴也造成了動力水平一般、技術相對落後、造車成本增加等問題！
這幾年，我國的汽車工業才有一定的發展，比亞迪、奇瑞、哈弗等都在逐步擺脫三菱發動機的依賴。
國產發動機和整車設計步驟差不多，主要靠逆向，通過一些改動後成為自己的發動機，但是由於技術、機床、設備、技術工人的操作水平等諸多限制，達不到對標發動機的性能指標，加上相關工程師的標定水平有限，發動機的水平還是比較落後。
日本的發動機，人家起步教早，無論是馬自達的創馳藍天還是本田地球夢，相對於國產廠家的各類發動機無論在性能還是油耗方面都有非常大的優勢，究其原因，也就是技術積累、相關製造工藝及其設備先進，工程師水平優秀。
韓國發動機也是逆向起步，從上世紀70年代韓國號召大力發展民族汽車工業起也一直都主要逆向日本三菱，以現代為首的韓企也一度搞過貼牌代工，現代集團真正意義上發動機的突破和進步來源於2002年起和三菱、克萊斯勒組建的發動機製造聯盟，相當於小弟交學費跟著兩個老大哥學習，雖然這個合作沒多少年就終結了，但是韓國人還是學到了不少東西，到現在現代起亞的系列發動機主要技術都來源於當年的學習結果。
至於中國的發動機與韓國和日本的差距有多大，這個不太好說，有人說與韓國差距至少8年，與日本差距至少15年。
汽車與旅行天下
能夠說，韓國的發起機技術和日本的基本不在一個量級。
那麼日本的發起機到底牛在哪裡呢？
在2013年，英國的一家獨立汽車機械毛病保險公司發佈了一項數據，在調查了36家發起機制造廠商之後，他們發現毛病率最低的發起機制造商分別為本田和豐田，而奧迪、寶馬以及群眾則排到了倒數十名。固然一項簡單的數據不能闡明日本的發起機怎樣怎樣樣，但至少面對著德國百年汽車企業，在發起機的牢靠性上日本絲毫不遜色於它們。
除了發起機的牢靠性外，日本發起機的燃油經濟性也不斷是被世界認可的，國度自身資源的匱乏不得不讓他們進步效率。所以有的時分可能為了進步發起機1%的性能，但卻會投入多達數億元的研討經費，或許這就是日本汽車企業關於技術的一種偏執，不過這種偏執也令日本產品的價錢逐步升高。
那麼國產發起機呢？其實，自主品牌的研發正處於初始階段，關於發起機的研討則更是如此。汽車中的中心部件需求的不只僅是幾年的技術積聚，它常常是一代又一代技術的傳承，經過大量的數據才幹有往常的牢靠性能。
所以，我們必需供認的是，固然我們目前在研發上的投入很多，以至曾經有了本人自主研發的發起機，但仍與日本的發起機技術有著較大的差距。當然了，隨著將來自主品牌的開展，發起機的技術一定會再上一個臺階
聯祥自動變速箱專修
端正態度，承認差距，日韓發動機技術的確在我們之上，但是，看清楚還有但是！但是並不是說我們的智慧不如他們，畢竟日本造車也有七八十年曆史了，而上世紀90年代我們開始進口國外發動機，韓國已經有了現代、大宇和起亞等自主品牌，雖然技術也不完全是自己的，至少主觀能動性還是很積極的。
就拿一度被60%國產車使用的“神機”4G69製造商三菱重工來說，早在二戰期間就已經從事戰鬥機發動機的生產了，戰後積極轉投民用，才有了後來的帕傑羅，才會掀起日本的造車熱，才有了後來的豐田、本田、馬自達和斯巴魯，說了這麼多無非想說明造車歷史的重要性。
有人說汽車的製造，往往彙集了一個國家的工業水平，從鋼鐵的冶煉到缸體的澆鑄，從零件的衝壓到部件的車銑，從裝修裝飾到電子家電，從想法論證到設計定稿。這一切都是在點滴中不斷的積累與成長，沒有一蹴而就，沒有天生我材。
直到今天國內至少還有還有一半的車企，在使用國外進口或合資生產發動機。不單單是關鍵核心技術尚未爐火純青，與“惰性”也有一定的關係，畢竟國人習慣了“拿來主義”，這樣才能快速攢出車子，才能縮短週期利潤最大化，願我們的汽車工業能更上一部，趕超美德，碾壓日韓！
棟哥遊新疆
這個問題很籠統，可能提問者要說的是量產車型中使用數量最高的中端車車型、低端車型使用的發動機技術在一個什麼水平?與韓日的差距有多大?在這方面自主車發動機的差距還是有的，但已經不大。如果靜態的說有十年差距不為過，但動態說也許三、五年就會基本相當。因為中國車企處於學習型追趕後發有優勢，再則中國人學習的能力和緊迫感是無雙的！另外市場競爭與中國巨大市場這樣特有的環境。日本的發動機製造目前處於世界頂級這一梯隊，沒有技術突破就沒有進步，這是一個很難的境地。新的發動機技術突破到進入市場還有材料、工藝、成本等一系列問題要解決才能進入普通車型使用。到普及這種新技術發動機車型又是多年過去了。中國汽車普及只是十多年的事，車要賣的出去必須選大眾認可的普及型的車型的發動機，所以在應用方面本身談不上太多的落後。包括自主的發動機也是按此標準開發的。下一代車型發動機的準備方面中國也落後不多。因為國內企業也處於追趕應用這個範圍。但在發動機技術儲備開發方面，國內車企做得好的不多。中國最好的奇瑞發動車熱效達37.1％，而豐田達40％這就是差距。但中國研發的後勁不會差於世界先進廠家。一但新發動機技術突破後量產優勢一定在中國，因為自己的市場最大門坎最低。加之汽車工業正在十字路口，走哪個方向還都在探索，中國彎道超車是很可能的。
閒人146090081
不是汽車行業一個行業的問題，中國製造業到目前為止都都不重視金屬基礎共性技術技術，比如成型鑄造，熱處理，鍛造，機加好點因為機床問題比較重視，樣子很好造，關鍵的機械性能，耐久性可靠性跟基礎加工工藝太有關係了，然而不重視，怎麼能提高？鑄件出來全是氣孔沙眼，成型差，鋼廠為節省成本鋼材合金元素全部下限，鋼材內部組織缺陷多，不重視熱處理工序。。。。材料不行，工藝不行，不重視，怎麼提升？
Steven sun
新中國五、六十年代開始造汽車、造發動機。但自從合資後，把汽車工業一點底子全拋棄了，完全搞來料加工。國產小汽車除奇端正向研發外，其餘的都是仿製過時的發動機。國外發動機一直都在改進，而合資企業根本沒有自己的發動機。國家搞汽車合資本想引進先進技術，結果國企一點技術沒學到。其實，奇瑞發動機技術已經超越了美國、韓國發動機技術，甚至1.6T還優於大眾、法系。只是生產規模小了點。為什麼奇瑞壯大不了呢？因為合資大佬一直排擠、打壓，這就是現實的泡沫車市。還是李總有眼光，中國未來只有2-3家車企，這幾家應該是吉利、奇瑞、比亞迪。
龍游大海217
在中國汽車代表家裡一個大件，通常的借錢，貸款都希望買個更大更好的，能用久一些，壞的少一點，賣的時候保值一些。長期這種狀態造成了中國車賣的不如合資車，而且國產車長期被打壓在十萬以下，長期很難有大的發展期。掙錢活下去都不容易，更別提發展了。一個奇瑞，心思放在研發上造出來不輸合資車的車觀致卻被人詬病價格高沒人買，真實價格比合資車稍低。。到最後奇瑞壯士斷腕不得不賣了觀致自保。其實奇瑞的底盤，發動機，變速箱還是不錯的。反倒是心思不用再研發的長城混的風生水起，宣傳國產車領導者。。生產出來的全部靠山寨底盤，扣自己的殼子，配套發動機變速箱，就成自己的了。同樣是國產車一個專心技術研發一個側重市場營銷。。結果顯而易見。中國人對國產車技術研發各各都支持，但買的時候那就是另一個態度。。說到底還是不願意當小白鼠無可厚非。。中國車企尤其奇瑞，比亞迪不光要學會造車，營銷也很重要。酒好也怕巷子深啊。
