最近很多媒體報道，特斯拉將採用寧德時代生產的無鈷電池，而無鈷電池就是磷酸鐵鋰電池。
這個新聞的內容很豐富，至少包含了三層含義：
一、寧德時代，全球最大電池供應商之一，與特斯拉，全球電動汽車領軍者，終於牽手在一起了；
二、它們牽手在一起的“紅線”，既不是目前乘用車主流採用，也不是寧德時代的主力產品三元鋰離子電池；
三、比亞迪的磷酸鐵鋰“刀片電池”再次受到熱捧；
基於此，很多媒體跟風認為，這會對動力電池行業產生顛覆性的影響。
汽車人參考覺得，對媒體來說，抓人眼球無可厚非，然而更重要的是，需要去理性而客觀地“剝開洋蔥”，一層層去分析事件背後的本質。
這裡先擺出汽車人參考的觀點：
- 無鈷電池並不等於磷酸鐵鋰電池；
- 磷酸鐵鋰電池是否能適用目前平臺，需要仔細分析；
- 特斯拉多大程度採用磷酸鐵鋰，還未可知，對行業不會產生顛覆性影響；
首先，是關於新聞的來源，汽車人參考經過查詢，事實上，特斯拉很多年前就在對電池進行“減鈷”。
在特斯拉2018年Q1財報上，明確說明Model 3採用的NCA電池，鈷的含量已經低於目前的NCM811電池，特斯拉在電池減少鈷使用上已努力多年。
緊接著，特斯拉CEO馬斯克在推特上表示，特斯拉的下一代電池沒有鈷。
回到了開頭的新聞，特斯拉正在和寧德時代討論國產特斯拉採用無鈷電池，而這個新聞的來源於路透社2月18號報道。
在路透社報道中也提到，特斯拉和中國電池廠商有關磷酸電池的供應已討論了一年多，目前不清楚特斯拉打算在多大程度上使用磷酸鐵鋰電池，但沒有計劃停止目前NCA電池的使用。
從新聞源頭來看，特斯拉與寧德時代談論無鈷電池，或者進一步說磷酸鐵鋰電池的供應，至少是商業機密，沒有定下來之前，不應該會發布任何信息。
但這個時間節點，知情人士通過媒體放風，或多或少是有其目的。要麼影響資本市場拉拉股價，要麼是打壓競爭對手，或者說給潛在供應商施加壓力。
汽車人參考注意到一個報道，特斯拉正在與礦業巨頭Glencore談判簽署長期協議，以確保鈷能供應於特斯拉的上海工廠。
這個報道來自於彭博社，發佈時間是今年1月15號，也是知情人士透露。
一方面，特斯拉要在中國和寧德時代合作，採用無鈷電池；另一方面，特斯拉也在與全球礦廠商簽署長期協議，保證鈷在中國的供應，這就很有趣了。
與之同時，廣大股民也很關注寧德時代與特斯拉的合作，提問磷酸鐵鋰的產品情況，不過董秘的回答也讓人深思：
汽車人參考認為，寧德時代並沒有在乘用車上推廣磷酸鐵鋰的意願，一方面並不是它的主要產品，另外一方面也不是它的技術強項，寧德時代並不直接生產磷酸鐵鋰電池。
接著再說說無鈷電池，無鈷電池就等同於磷酸鐵鋰嗎？顯然是否定的。
磷酸鐵鋰材料，化學式為LiFePO4，簡寫LFP，橄欖石結構，電壓平臺3.4V左右，比容量130-140mAh/g。磷酸鐵鋰結構比較穩定，安全性高，循環性能好，成本也較低；
三元材料，簡寫為NCM/NCA（NCA為NCM近親），NCM化學式LiNixCoyMn1-x-yO2，層狀結構，電壓平臺3.6V左右，比容量高於磷酸鐵鋰（最高達220mAh/g），循環性能較差。
根據鎳鈷錳比列，三元材料又有NCM523，NCM622，NCM811（鎳：鈷：錳=8:1:1）之分，鎳含量增高，比容量會逐漸上升，鈷的含量也會相對減少，同時熱穩定也會降低。
特斯拉說的無鈷電池，沒有特指為磷酸鐵鋰，也可能針對於三元材料，通過摻雜包覆等方式實現無鈷。至少可以看到，目前國外很多電池廠包括Conamix，松下等都在進行無鈷電池的研發。
那麼，特斯拉採用磷酸鐵鋰電池究竟有沒有驅動力？有，而且很大，主要為了降本。
磷酸鐵鋰正極材料價格大致4萬元錢每噸（佔電池總成本約15%），對應的電池系統成本約為600元/度；而NCM811正極材料價格約為16萬元每噸（佔電池總成本約30%-40%），對應的電池系統成本約為1000元/度。
對於寧德時代來說，其主推的CTP技術，本質上採用大模組，減少端板和側板，（CTP技術詳解，電池的風口，還是噱頭？附最新照片和專利）是否能夠適用於磷酸鐵鋰電池，能不能裝下？針對於國產特斯拉，是否需要專門開發磷酸鐵鋰新的電芯？這些都值得仔細分析和探討。
從目前市場情況看，磷酸鐵鋰電池在2019年下半年開始回暖，得益於補貼退坡後，磷酸鐵鋰電池成本優勢更加明顯，安全性高，對成本比較敏感的A00車和專用車有吸引力，乘用車主流還是以三元電池為主。
採用寧德時代無鈷電池，或許只是馬斯克為了實現2018年的諾言，針對於中國市場的降本方案。
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