洪俊毅
小排量T，排放少，容易達到政府排放要求，而且許多人認為，小排量T車，省油。
青竹葉青
小排量渦輪，動力又差又費油。
我有2.5自吸和1.3T。1.3T油耗和2.5至少是持平。
光頭強的長髮
這話不準確。熱衷於小排量渦輪增壓的不是中國消費者，而是中國的各種乘用車政策。
油耗測試
首先要說的就是工信部油耗測試，它採用的歐洲NEDC循環工況，測試里程和時間太短——才11公里，不到20分鐘。而且駕駛方式過於溫柔，與大多數人真實駕駛的風格完全相悖。比如市區工況，起步加速到32km/h居然長達16秒，加速到50km/h用了26秒。中國人要都這麼開車，那北上廣的馬路可以直接辦車展了。
這種工況下，小排量渦輪增壓發動機的噴油量和排氣量根本不足以達到增壓條件，完全相當於一輛小排量自然吸氣車。而對大排量自然吸氣車來說，這個工況有點兒殺雞焉用牛刀的感覺，更省油了。就好比一家管飯的健身俱樂部，僱巨石強森這樣的壯漢當前臺而不是教練。他一身肌肉派不上用場，但是基礎代謝率可不能省。您這飯供得多虧啊。找文員選擇軟妹子不好嗎？
同時，國家對車企的油耗和排放又有指標要求，油耗太高不行。小排量渦輪增壓能跑出小排量自然吸氣的油耗，發起狠來又有不輸於大排量自然吸氣的動力，如此叫好又叫座的方案，車企自然搶著上啊。
有人說渦輪增壓代表先進的新技術，自然吸氣代表老舊落後，甚至還能舉出很多渦輪增壓確實比自然吸氣動力更強還更省油的實例。其實，那是新發動機比舊發動機先進，而不是渦輪增壓比自然吸氣先進。很多車企為了歐洲和中國市場這兩塊大蛋糕，已經不再繼續向自然吸氣技術路線加技能點了。假如今天的大眾繼續發展自然吸氣發動機，動力和油耗照樣比十多年前的3.2L、4.2L等自然吸氣發動機更優秀。就像你一個在中國出生、七八歲去了美國的孩子，長大了英文說的比中文利索，你能說英文比中文先進嗎？
排量稅
要知道，在國內買車，消費者要交至少4種稅——購置稅、車船稅、增值稅（已經含在你的裸車價裡了）和消費稅。如果是進口車，還要多個關稅。購置稅和車船稅屬於顯性稅種，是買車時消費者直接交的；增值稅、消費稅和關稅則是隱性稅種，是政府向主機廠收取，廠家再把這部分成本算進裸車價格裡，再由消費者給廠家“報銷”。
購置稅和增值稅只跟車價掛鉤，越貴的車這兩個稅越高，這個無可厚非。但是消費稅和車船稅是和發動機的排量掛鉤。排量越大，稅率越高。這就導致同樣動力或技術成本之下，廠家做成小排量渦輪增壓要明顯比做成大排量自然吸氣更省錢。
就以日系B級雙雄來說，1.5的雅閣消費稅率為3%，2.5的凱美瑞消費稅率為9%。每輛雅閣的消費稅只有4000多，而凱美瑞2.5的稅則是1.6萬起步。如果豐田把美國的3.5L V6版凱美瑞引入國內，即便依然由廣汽豐田在華生產，起價也要達到30.1萬元才能抹平消費稅增加的成本。對於看中品牌的國內車市，30多萬誰還買凱美瑞啊。搞個大排量，結果就是定價奇高，利潤卻薄（大頭都交稅了）、銷量還低，這麼明顯賠本又不賺吆喝的買賣廠家才不幹。
在沒有排量稅的美國，3萬多美元可以買到3.5L V6混動版漢蘭達、5.0L V8的福特野馬、5.7L V8的道奇挑戰者、6.2L V8的大黃蜂等。2萬多美元也有N多款V6美系家用車可選，比如3.6的道奇Charger（車長5米的四門轎車）、3.6的大黃蜂等等。
小排量可以降低官方油耗，可以減輕車企和消費者稅負，何樂而不為。在我看來，哪有什麼中國消費者熱衷小排量，那都是政策逼的。假如沒有這個跟排量掛鉤的消費稅，15-20萬能買V6，20多萬能買V8，你覺得國人會不動心嗎？
學究又不正經的雜貨鋪
沒錢就各種鼓吹小排量好，有錢誰不買大排量？一會自吸好，一會增壓好，我來告訴你什麼最好 大排量增壓最好
手機用戶6282025663
大家好，我是小遠，關注買車、用車、保養和車評，每天不定時更新，喜歡的話可以關注我。
相信開過大排量發動機（3.0L、3.5L、4.0L及以上）車型的朋友單單就駕駛體驗而言都對其情有獨鍾，但是在中國鮮少有大排量發動機車型出現，這也給人一種我國消費者熱衷於小排量發動機的錯覺。為什麼有人說中國消費者熱衷於小排量渦輪增壓車型？這個問題問出了很多人的心聲，我們並沒有熱衷，而是因為被迫無奈。之所以這麼說，是因為無論是國家政策、國內環境，還是諸多車企、消費者都在直接或者間接的推動著小排量渦輪機頭的迅速發展。
提倡節能減排，我國走在的世界的前沿
我國從上世紀末開始大力發展工業，期間對環境保護一直施行寬鬆政策，直到2010年左右將“青山綠水”提上日程。自兩千年初期開始，我國對汽車排放連續出臺了國二、國三、國四和國五標準，使得汽車各方面標準有了很大的提高。自今年開始全國施行國六標準，進一步細化和強化了對汽車行業的嚴格要求。汽車排放標準越嚴苛，則留給車企發揮的空間就越小，小排量渦輪增壓發動機就是在環保治理的大環境下不得已而為之。
國家對車輛購置的限制與排量緊密相連
不僅僅對排放標準有要求，在購置車輛的時候排量大小直接決定了購車成本，尤其是大排量車型早已列入國家的重點關注對象，並且每年都有或多或少的調整。排氣量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用車，稅率由15%上調至25%。排氣量在4.0升以上的乘用車，稅率由20%上調至40%；在提高大排量汽車的稅率同時，也降低小 排量乘用車的消費稅稅率：排氣量在1.0升(含1.0升)以下的乘用車，稅率由3%下調至1%；同時對部分乘用車進口環節消費稅進行調整，調整幅度與國內汽車消費稅相同，其中1.0到3.0的稅率保持不變。這樣的收費稅率換做任何一個普通老百姓都會考慮小排量發動機。
小排量燃油經濟性更好
發動機做工是需要消耗燃油的，正常的發動機排量越大動力越大，消耗的燃料油肯定也會越多，這是不爭的事實。一些歐美國家滿大街都是V6、V8等大排量車型，因為他們畢竟人少車少同時油價便宜，尤其是一些阿拉伯產油國家甚至汽油比水還要便宜；而我國雖然也是石油儲備國家，但是市面上能見到的燃油基本上還是依靠進口為主，價格居高不下。所以為了降低用車成本，很多人願意選擇小排量發動機，諸如1.0T、1.2T、1.4T和1.5T等，帶來不多動力的同時大大降低了油耗。
車企造成成本降低，消費者花錢更少
相對於大排量發動機而言小排量發動機製造成本會大幅度降低，尤其是三缸渦輪機頭更是能省則省。所以藉著國家排放標準的“春風”，很多車企大張旗鼓的宣傳小排量發動機的好處，寶馬、福特、別克以及豐田本田等知名品牌率先推出了三缸渦輪機頭，甚至都配置到了B級車上面。
造車成本降低，售價必然會相應的降低，所以現在無論是國產還是合資車，都出現了大幅度降價的浪潮，對於這樣的結果我們也只能無可奈何的接受。
總而言之，談起小排量渦輪增壓發動機真是讓人又愛又恨，愛的是小排量也能提供大動力，同時燃油經濟性好；恨的是在大環境下沒得選擇。
好了，我是遠方觀世界，以上是我對小排量渦輪機頭的看法，如果是你你會怎麼選擇呢？歡迎大家留言討論，喜歡的話別忘了關注我。
遠方觀世界
熱衷？
我只想說：如果國家修改消費稅，以實際燃油消耗和排放徵稅。看還有沒有小排量增壓的市場空間？
同時，基於現代技術條件，對燃油，排放，耗電量，電容量的考察，全部採用備案制，不需要任何第三方檢測，但所有汽車都應當配置這三個項目的在線自動上傳，並且，工信部獲得數據後，適時在線不準進行任何加工的對公眾公佈。
剔除最低和最高的各30%，以中間的40%為依據，進行相應的稅賦徵收。
報備數據和適時數據差異20%以內的，視為正常偏差，超過20%-30%的，按車價的30%賠償消費者且永久性的承擔消費者能耗損失。
超過30%的，視為商業詐欺，按買一賠二，消費者有權選擇退貨和賠償。
排放超標，直接適用商業詐欺。
凡事超過上述標準的，國家按擬定稅率的10倍懲罰性徵稅。
然而，我們就可以：
百公里油耗：5升以內的，1%消費稅，5-7升的2%，7-10升的5%，10-12升的10%，12-15升的15%，15升-20升的20%，20升以上的40%。均按工信部在線適時信息為準。
電耗也按上述：15度以下的免，15-20的5%，20-25的10%，25-30的15%，30-35的20%，35度以上的40%。
排放標準對應上述。
儲能水平，標稱與實際充電能力，差異5%以內的，免稅，超過5%，適用商業詐欺，消費者有權選擇買一退二。同時，國家按換電池價格的10倍罰款。
非非11
最主要還是因為便宜，但也是不得已而熱衷！
當然這個便宜是相對同動力水平的多缸自然吸氣發動機來說。不過便宜也是從多個方面衡量的，它不單單指終端售價還包括成本、研發、稅率、養護等方方面面。用最簡單的例子就很容易理解：2.0T渦輪增壓的動力水平可以輕鬆達到2.5L或者3.0L自然吸氣的標準，並且2.5L及以上的排量已經涉及到6缸但是四缸2.0T的重量、缸數、體積、排放、稅率、成本等都要比6缸略佔優勢。
而在2.0L排量以下同排量渦輪增壓又比自然吸氣有動力優勢，雖然較自吸成本高但是可以替代更大的自吸排量。比如1.6T/1.5T/1.4T的渦輪增壓發動機可以用在A級和B級車上用來取代自然吸氣的1.8L/2.0L/2.3L，但你肯定沒見過把1.6L/1.5L/1.4L排量的自吸用在B級車，而以前2.0L的自吸集中在15-25萬，現在1.5T的動力不弱於2.0L自吸但價格都能下探到十萬以內。所以站在消費者立場渦輪增壓已經在整體上拉低了汽車的終端售價。
小排量增壓對於車企來說降低了成本
降低生產成本
如果把四缸渦輪增壓和六缸自然吸氣比，首先四缸比六缸少了兩個缸那麼這兩個缸的配套結構都會減少比如：活塞、連桿、氣缸以及進排氣道、噴油、火花塞等。相對應的曲軸、凸輪軸的長度和強度就會降低（相對直6）材料成本和研發成本會降低。其次四缸比六缸的整體重量和配件都會少很多，不僅利於搭在也利於控制成本。其實四缸相比V6和直6的門檻已經降低非常多了再加上配件的減少、材質要求的降低它的成本優勢很大。
至於有的人說渦輪增壓研發成本並不低，當然研發成本是不低，不過一但研發成功基本屬於一勞永逸，這就好比你有2.0L自吸的四缸技術那麼你上2.0T四缸渦輪增壓就容易多了。但總的來說四缸成本肯定是低於六缸的，成本降低加上市場逐漸普及後那麼消費者最終購買的價格也會降低。
降低技術成本
一款好的發動機不僅滿足動力還得平衡其它各種綜合情況。對於各個車企來說在發動機領域四缸應該是技術最成熟、經驗最豐富的代表機頭，而四缸又是家用車使用頻率最高、運行平順性、燃油經濟性、成本相對更“性價比”的發動機。所以車企對四缸的研發和技術升級更得心應手，但是發動機不光要運轉，配套的正時匹配、噴油、冷卻、NVH、潤滑、排放的控制也需要符合各種法律、法規或者市場需求。相比六缸複雜的機構四缸成本的控制比六缸更有優勢。
降低稅費成本
和排量有關的消費稅和購置稅，購置稅以前涉及到“購置稅減半、減免”的政策所以政策期內購買小排量1.6L及以下的乘用車可以享受購置稅優惠，這對於消費者來說購買小排量車可以省上幾千到一萬不等，當時確實刺激了國內汽車消費市場連續大幅增長。雖然現在沒有了購置稅優惠但是保不準以後是不是還會下放？總之政策也刺激了小排量生長。
然後就是消費稅，按理說消費稅應該是捱到經銷商頭上的但是廠家和經銷商都不傻，最終肯定是通過車價加給消費者。消費稅如下：
1.0L及以下的稅率是1%（以前是3%）、1.0L-1.5L（含）的是3%、1.5L-2.0L（含）是5%、2.0L-2.5L（含）是9%、2.5L-3.0L（含）就是12%了。結果很明瞭，如果是2.0T和3.0L自吸相比消費稅就降低了7%而消費稅和車價又有直接關係，對於年銷量幾十萬的車企來說這個開銷簡直不要太大，而如果把這部分稅率降低最終回饋給消費者那豈不是大大增加了車型的競爭力。
小排量更適應節能、減排趨勢
排量小說明尾氣排放量就會相對減小，尾氣中的汙染物也會相應降低，為了應對更為苛刻的環保壓力小排量渦輪增壓不僅能提升動力還更容易優化廢氣汙染物，無形之中也是降低了應對環保的資金投入。再加上我國“雙積分”政策對車企百公里油耗的限制小排量增壓比自然吸氣的優勢也越來越大。相比同動力水平的自然吸氣渦輪增壓的油耗、排放物以及排放物的控制也有優勢。
既然小排量增壓可以降低企業各種投入成本並且適應當下國情那企業一定比消費者更樂意積極推廣。只要企業從源頭了斷了大排量自吸的念頭而主推小排量渦輪增壓，車企作為市場供應側一方就會引導、鋪開小排量渦輪增壓。對於消費者來說大多數只能被動接受，因為我們買不起大排量自吸也養不起，只能從小排量渦輪增壓中找到大排量動力的感覺。
國內汽車市場並沒有經歷大排量自吸的洗禮
相比北美市場遍地開花的V6、V8機頭，國內汽車市場基本都是在四缸、三缸的小排量發動機裡打轉轉。絕大多數人接觸的都是小排量自吸，能接觸V6的都不算多，可以說很大一部分人對大排量自吸沒有深刻的認識也沒有什麼親切的感覺，可能就是聽聞多一些。所以國內購車人群對排量並不怎麼挑剔一般只要動力夠用即可。既然沒有大排量自吸的厚重底蘊那麼人們對大排量自吸的追求就不那麼激進，大多數人開1.5L-2.5L自吸覺得也可以，突然換成小排量的渦輪增壓覺得也不錯啊，時不時還有低扭推背感！這對於一些沒有任何大排量自吸經歷的年青一代購車人群來說渦輪增壓反而成了追捧的對象，是優點。
國內汽車市場發展越來越大但是絕大多數人對車輛的需求主要還是代步、通勤、自駕遊等家用。那麼要那麼大排量幹嘛？車那麼貴、又費油、維修保養開銷還那麼大，所以經濟也不允許大多數人去承受大排量發動機。這樣：本來對大排量無感、又貴、購車用途又單一、養車又難、市區又堵、高速又限速、又沒時間去撒歡等不如整個小排量增壓更貼合實際。因此供應商的主導、消費者的選擇趨勢慢慢為小排量渦輪增壓鋪好了路、滋養了溫床，自然而然小排量渦輪增壓就開始野蠻生長開來，最後成了你不選就沒得選的局面。
國人買車“省油”觀念執著，可以說達到令人髮指的地步
但凡遇到有車的朋友十個都有九個半會聊到油耗，似乎一臺車的油耗高低基本代表了此款車是否適合“家用、購買”。而有的人買車是非低油耗不買，油耗高的直接PASS；有的人精打細算的節約每一點油耗，今天7個油跑了一趟高速5個油都要發個朋友圈或者在車友群炫耀一番，而突然明天又8個油又開始各種擔心是不是哪裡出問題了？或者是不是自己開車習慣不好了？這車油耗咋這麼不穩定啊？有問問別人幾個油……
但是一說到小排量自吸、混動又開始說加速沒勁、百公里加速都十幾秒開外、上坡都費勁之類的。國人就是這麼糾結，預算擺在那卻又想要動力還想要省油，這樣小排量渦輪增加就滿足了大眾需求，比自吸省油、排量又小動力甚至超過大部分自吸且價格也符合預算，剛好符合大家需求。所以，小排量渦輪增壓是集天時地利人和各種有利條件後才被熱衷的，但也說明它符合我國政策和汽車市場需求，就如同北美的大排量自吸、日本的K-car混動、歐洲的手動擋、中東的皮卡、印度的摩托車等，慢慢形成了我國的特色汽車文化。
因為小排量渦輪增壓適應政策、符合國民消費水平、符合國人用車習慣所以人們才熱衷於渦輪增壓。當然，小排量渦輪增壓不是每個人都喜歡但並不妨礙你花高價購買進口V8、V10和支出不是一般人承受的養車費用。但不管你承認不承認，小排量渦輪增壓確實在國內已經遍地開花。
旋轉的方向盤
才不是呢。是車廠為適應環保政策才搞出這樣的破東西。記得騰騰當年新車一個月，上海去了趟陽澄湖，回來後竟然燒掉將近一升機油。然後才發現保修排隊要幾個月。就是那個渦輪鬧得。現在車廠有辦法了，保養是一次小保一次大保。所謂大保，就是更換渦輪增壓器的密封，易損件什麼的。用小排量誰會喜歡那個破渦輪？自吸車一次保養三百花不完，增壓車平均五六百不夠用。傻子才喜歡，這不是沒有選擇嗎？寫這樣的文章出來不會是拿了誰手短吧。
風吹6700
汽車、手機、茅臺酒：
時代在快速的發展，手機類似於電腦更新換代很快，產品壽命設計太長，沒有什麼意義。特別是5G時代即將到來。
汽車也是類似，隨便一個車的壽命，都能跑60萬公里，但環保要求超過15年後就很麻煩了，而家用車使用15年，跑的總里程基本上不超過15萬公里，與60萬公里的壽命相差太遠。價格50萬的好車與價格10萬的車相比，速度可以開的更快，普通車最高可開180公里小時，而好車可開到300公里小時，但中國限速厲害，好車的速度無法發揮作用，至於其他方面，差距並不顯眼或沒有必要性。
當然多花40萬買車，用於顯示身份高貴，另當別論。
茅臺酒也類似，但必定僅僅是個白酒，成本幾十元錢而已，價格高是因為很多人把它當成奢侈品，當成一種身份的象徵，買茅臺交鉅額"身份稅"，錢太多沒處花，買茅臺酒天天在人多的大街上喝以顯示身份，也是可以理解，不過可要注意自己的身體健康問題。
不過有人說茅臺有獨特的味道，只是普通人品味不出，這類似於幾十萬的高檔音響與幾千元的普通音響之區別，這也確實有些道理，當然您要首先成為"發燒友"才行，發燒友就不在乎價格了，高興就行。
在商業交往中，為了顯示您重視與對方的關係，請客喝茅臺酒，有其作用，使用豪車接待對方也不錯，這樣對方對您有信心。
蘋果手機價格高，不是因為耐用，而是因為更顯身份高有面子，中國人特別注重面子，多花幾千元交"面子稅"也是樂意之事，多花幾十萬買高檔車也類似。
當然借錢交這些個"面子稅"還是不妥。
電閃雷鳴雨
不是中國消費者熱衷，而是大環境限制，
首先，大排量的車，同樣一輛車在國內售價可能比國外的售價翻倍還不止，這就已經排除90%的購車者了，國外工薪階層能買的車，在國內只能少數富裕階層去買了。
其次，政策對於大排量的各種制約，各種稅費遠遠高於小排量，就算你3.0的油耗只是1.5t 的油耗差不多。
大排量也往往出現在中大型車上，對於沒有中大型需求，只是普通代步的普通消費者用不著這麼大的排量，條件也不允許啊。
