南京萬通UCC
實在不太想寫了，畢竟這個時代已經過去了，前面的大拿都已經回答了一部分了，我就不在贅述了
說說弊端吧：
1.在發生鐘擺效應的時候（快速切換車身重心）會使車輛操控劣化，變得難以控制，或者說就是失控；
2.在車輛過180度調頭彎的時候動態會有點詭異，加劇轉向不足的趨勢的同時加大了轉彎半徑；
3.在疏於保養或者惡劣路面高里程的狀況下操控急劇劣化，或者說完全和操控不沾邊了，而且會使後橋受力不均衡，局部磨損，會導致後橋整體不穩定
4.後橋結構導致側向受力能力極差，在後輪發生側向力碰撞的時候後橋容易整體脫落（多連桿可能會變形，但是不會整體脫落）
ZX天天
法系車如何將板車懸架調校出絕佳的操控性能呢？其實很大一部分原因就是其獨特的後輪隨動轉向技術（PSS)。雪鐵龍的後輪隨動轉向技術原理相對簡單，成本也不高，因此在旗下的車型上得到廣泛應用，例如最早的富康就帶有後輪隨動轉向技術。
雪鐵龍的後輪隨動轉向技術與其他豪車經常採用的主動轉向原理不同。帶有後輪主動轉向的車型，後輪轉向是通過驅動原件來實現的。
後輪主動轉向帶有驅動電機、拉桿，可以根據方向盤轉動角度、車速等數據來調整後輪轉向角度，當然也只是在1-3度之間調整。當車速在60碼以下時，後輪轉動方向與前輪相反。例如前輪向左，則後輪向右，這樣一來可以降低轉彎半徑，提高車輛的靈活性。 當車速超過60碼的時候，後輪與轉動方向與前輪一致。車輛更穩定，循跡能力更強、安全係數更高！主動轉向靈活度更高一些，可控性更高。 而雪鐵龍後輪隨動轉向則屬於被動轉向機構，省去了驅動與傳動部件，不需要控制系統參與。原理簡單巧妙、通過橡膠塊變形來做到的。
在懸架與車身
之間裝上四個可變形的橡膠墊，這樣一來懸架與車身之間就實現了柔性連接，而且在外力的作用下橡膠襯墊有一定的位移量，這樣就巧妙的實現了後輪隨動轉向功能。
車子在轉彎的時候在離心力與側向力的作用下，後軸會承受一個徑向力，這時候後懸架與車身連接的膠墊受力後會變形。
這時候後軸總成就會自動偏轉一定角度，與前輪方向相反，也就實現了後輪隨動轉向功能。其實在日常行駛中後軸的也並不是固定不變的，橡膠的彈性使後輪轉向角度永遠在變，因為汽車直線行駛時畢竟是少數，大多數情況下前輪方向時刻在變。這樣一來後輪轉向角度也是時刻跟隨前輪轉向角而改變的，也就提高了行駛的穩定性與操控性。因此即使是非常便宜的車型其底盤穩定性也是非常高的，跑高速平穩、信心十足。水墨丹青一世情
pss＝後輪隨動技術，sn＝塞納，fk=富康，psa＝法國標誌雪鐵龍集團一直以來PSS都被人誤解為:車子在拐彎的時候,後輪會隨著前輪滴反方向偏轉一定的角度.就是在你往左打方向入彎的時候後輪同時會跟著往右偏轉一定的角度.大家以為這是雪鐵龍後軸與車架連接處滴橡膠形變引起的.(事實上那橡膠親墊具有相反的作用)
霸王請留步
後軸隨動轉向技術的原理其實很簡單，並不算複雜的結構———“後輪的前展和前束”，達到了一個堪稱經典的效果：（1）轉向時後輪前展。如果懸掛系統的設計使地面給輪船的反作用力誘導後輪胎轉向和前輪相反的方向。也就是在負荷下使後輪前展，這樣將產生一個力矩，加強轉動角度，使瞬態轉彎中心變小，增加過度轉向，在低速時明顯。
’（2）轉向時後輪前束。如果懸掛系統的設計使地面給輪胎的反作用力誘導後輪的轉動方向同前輪方向一樣，也就是在負荷下使後輪前束，使瞬態轉彎半徑變大，增加不足轉向，這樣可以保障方向穩定，在高速轉彎時特別穩。
所謂後輪隨動轉向指的是汽車在過彎時，除了前輪能提供轉向力和轉向方向以外，後輪也能產生一定程度的轉向角度。
有的車雖然角度很小，但在一定程度上能提高汽車的機動性。
比如富康車的隨動轉向通常只提供同相位的轉向角度，也就是說後輪的轉向方向與前輪的轉向方向相同。雖然在低速行使的時候這樣小的後輪轉向角度似乎不能起到多大作用，但在高速行駛的時候，這樣小的轉向角度能起到致關重要的作用。
另外個人理解（不一定正確），只要後懸掛結構是拖曳臂，轉彎的時候，後輪就要承受側向作用力，屬於結構特性，這個隨動轉向技術，不過是對結構特性的美化稱呼而已，或者說，能優化結構沒有這個側向作用力，才值得炫耀哈。
