在國務院宣佈延長春節假期後，各地先後發佈推遲復工的信息。多數省份將復工時間推遲到2月9日之後。然而，交通管制和人員隔離等措施延緩了實際的復工進度。那麼，開工首周各省市復工進度究竟如何呢？本文將基於高德分地區擁堵延時指數進行估算。
所謂擁堵延時指數，即城市居民平均一次出行實際旅行時間與自由流狀態下旅行時間的比值；延時指數越高表示出行延時佔出行時間的比列越大，也就越擁堵。以上海為例，每年春節前後上海擁堵延時指數都會出現顯著的下降，反映出春節前後外來人員返鄉，交通擁堵程度下降；而隨著節後逐漸復工，擁堵延時指數又會回升至節前的水平。據此，我們可以通過擁堵延時指數大致估算復工的進度。
我們將擁堵延時指數投射到0%到100%的區間之中：當擁堵延時指數與2020年除夕至大年初六（即傳統春節假期）之間的最低值相當，或較上述水平更低時，推斷開工的強度為0%；當擁堵延時指數與2016年至2019年每年4到12月（剔除第一季度春節的影響）的均值相當或更高時，推斷開工的強度為100%。由於擁堵延時指數波動較大，我們將復工進度的5日移動平均值定義為交通活躍度，並以此為基礎瞭解各地復工的進度。這一過程可以表示如下：
其中，,和分別表示t日的擁堵延時指數、2020年除夕至大年初六（即傳統春節假期）之間的擁堵指數最低值和2016年至2019年每年4到12月（剔除第一季度春節的影響）的擁堵指數均值。ft為交通活躍度的估算值。需要指出的是，這種方法不考慮在家辦公、交通基礎設施改善等因素對於擁堵延時指數的影響。
以上海為例，按照這一方法估算，在1月16日，即農曆十二月二十二，上海的城市交通活躍度在86.5%附近。到春節假期這一比率下降至0%左右。2月11日，交通活躍度回升至約11.3%。
進一步地，我們可以使用這一方法估算全國各省市的交通活躍度。目前已經公佈了100個城市的擁堵延時指數。對於大部分省份，我們用該省內有公佈數據的城市的擁堵延時指數平均值作為該省的交通活躍度。但針對個別省份省內城市差異較大的現象，本文僅採用省會城市的擁堵延時指數代表這些省份的交通活躍度。例如，四川省內有樣本的城市既包括以成都為代表的勞動力輸入地，也有以綿陽為代表的勞動力輸出地，使得我們無法簡單地用二者的均值來衡量四川省內的情況。因此，對於四川、內蒙古、陝西三個省份，雖然高德公佈了不止一個城市的擁堵指數，但我們最終只選取了省會城市。
數據顯示，到2月11日，湖北交通活躍度僅為1%左右，生產幾乎沒有恢復。距離湖北較近、管理較為嚴格的河南交通活躍度也較低。東南沿海省份中，江蘇、福建和廣東的交通活躍度分別在9%、7%和12%左右，而浙江交通活躍度僅為4%。在各個省市中，寧夏和山西的交通活躍度較高，分別為38%和19%。這可能是由於這兩地風險較輕，且山西的煤炭行業是保障生產生活用電的重要支柱，復工相對較快。2月1日國家能源局發佈通知，要求：“有力有序釋放煤炭優質先進產能，……，抓好復工復產。”[1]總體來看，各省市平均交通活躍度為7%，折射出復工進度緩慢。
針對當前復工進度較慢的現象，2月11日國務院常務會議上總理強調：“分類有序推動企業復工復產”， “分類不僅要分地區，而且要分行業，要確保有序，不能‘眉毛鬍子一把抓’。”同日工信部召開全國工業通信業企業復工復產電視電話會議指出：“要推動大企業重點項目順次復工復產，要對復工復產的要素進行保障，對照省裡下達的規上工業增加值增速全力以赴把1~2月份的欠賬補回來。”[2]
然而，復工進度受勞動力供應的影響。而勞動力的供應更多囿於其過春節所在地的交通等管制措施程度，在不少地區依然管制嚴格的情況下，部分外出務工人員難以返回工作地。我國勞動力的跨省市流動規模較高，僅東部地區2018年就吸收農民工接近1.6億人。因此，在推進分類復工的過程中，如何在保障安全生產的前提下有序放鬆人口流動限制也是值得關注的問題。
此外，復工之後企業能夠正常運營，還受到上下游產業鏈的制約。分行業、分地區復工，意味著對不少企業來說，整個產業鏈處於殘缺不全的狀態，導致生產無法正常進行，典型的是如“有熔噴布的，沒有口罩機”之類，生產也無法進行。
注：
[1]資料來源：經濟參考報（2020年2月9日）：http://www.nea.gov.cn/2020-02/05/c_138757627.htm。
[2]資料來源：中國化工報（2020年2月14日）http://www.ccin.com.cn/detail/92553068dcd7266d7d85c9bd7eae371b。
閱讀更多 興業研究 的文章
