依靠全球航运业界的共同努力，自2020年1月1日IMO 限硫令生效至今，尚未有因为低硫燃油供应不足或燃烧低硫油而造成严重事故或意外的报告。但是，在测试硫含量时出现的误差，以及燃烧低硫油出现沉淀物等问题，也确实引起船东和船舶管理公司的普遍关注。另外，随着3月1日限硫令第二部分即将生效，全球航运业是时候为卸载船上剩余高硫燃油做好准备工作了。
为此，航运界网针对上述问题对英国希德律师行(Hill Dickinson)法务总监刘洋律师进行了专访。身兼国际航运公会(ICS)中国办事处首席代表的刘洋近日赴伦敦参加ICS全球董事会会议，低硫油问题正是ICS全球董事讨论的焦点之一。
刘洋向航运界网反馈，除少部分地区出现低硫油供应不足的情况，大部分港口都能提供充足低硫油供给商船运营。船东们目前普遍关心的问题，并非低硫油合规带来的监管和法律问题，而更多的是低硫油价格对全球航运市场的影响。“当然，在大部分船东看来，毕竟限硫令才刚实行一个月，判断燃烧低硫油所带来的实际影响为时尚早”，刘洋表示。
截至目前，港口当局针对不遵守硫含量上限的船舶采取执法行动的报告尚属寥寥。从港口当局的角度来看，转换使用低硫油的过程实现了平稳过渡。但是，刘洋认为，虽然目前低硫油合规水平很高，但这并非事实的全部。他解释，与燃油中的硫含量以及某些低硫混合燃油质量有关的问题其实已经若隐若现，并逐步引起了船东和船管公司的注意。
如果发现燃油硫含量略微超出限制，那么这种原因大概率是由于限硫令的规定和目前大多数燃油供应合同之间存在差异。从燃油供应商角度来看，硫含量最高为0.53％m / m的燃油已经是合规燃油了。刘洋表示，在这种情况下，耗时耗力的纠纷往往出现在确定硫含量是否合规或决定是否要卸载不合规燃油并购买新燃油的过程中。
此外，在过去四个星期中，多个船东针对低硫油燃烧后的沉淀物问题多次拉响“警报”，特别是那些在新加坡、希腊比雷埃夫斯、荷兰阿姆斯特丹和鹿特丹、美国迈阿密、以及圣文森特等地供应的低硫油。毫无疑问，沉淀物轻则导致滤清器结垢，重则引发发动机故障。针对这个问题，刘洋解释，有关燃油质量的争议在航运案件中是比较常见的，但通常都是燃料供应地的固有问题。不过，此次低硫油沉淀物的问题却在多个港口发生，表明某些低硫混合燃油的稳定性可能是比较广泛的问题。针对沉淀物引发损失的责任划定方面一般都不容易。
如果船东将他们向船舶提供燃油的责任转移给了期租承租人，那么在英国法下期租承租人的责任是双重的：(a)根据租船合同约定的规格提供合规燃油，以及(b)提供的燃油具有目的适用性(fitness for purpose)。刘洋表示，在这种情况下，如果燃油本身是合规的但却造成沉淀物，或者并不适合船舶使用，那么船东则可以向期租承租人索赔损失。但是，燃油供应合同一般会将由于燃油不具备目的适用性而产生的损失排除在外，从而导致很难向燃油供应商提出索赔。
因此，从实务操作角度，刘洋向船东提出3条建议，包括确保燃油箱清洁，避免使用混合燃油，以及在燃油供应时监督抽样操作。在刘洋看来，如果是期租承租人安排燃油供应，或者是在程租合同项下船东直接和燃油供应商打交道，他们都需要确保了解燃油供应合同的条款，特别是有关时效和抽样的规定，以便可以有效行使针对燃油供应商的追索权。
展望未来，刘洋预计，随着低硫油的使用更加广泛，港口国针对不合规燃油的执法行动，以及因为燃油质量问题导致的争议，依旧会是航运业界今后的焦点之一。面对3月1日这个即将到来的低硫油限令的第二阶段，船东尚有一个多月的时间安排卸载高硫燃油。如果尚未完全卸载船上的高硫燃油，那么最好尽快进行，避免因为错过期限而面临不合规的严重后果。
（航运界）
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