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主持人：各位投資者大家下午好，我是安信證券的新能源汽車分析師彭廣春。2月10日FCEL(燃料電池能源)大漲20%，巴拉德大漲6%，市場關注度非常高。而且，2019年國內氫燃料電池汽車銷售2737輛，同比增長79%，累計銷量達到6000臺，預計今年將達到1萬輛的規模。全球來看，今年除了純電動汽車，海外燃料電池市場景氣度也非常好，豐田計劃2020年燃料電池汽車銷售目標是3萬輛，韓國現代2020年銷量目標超過1萬輛，同比增長近140%。燃料電池國內海外都將迎來高速發展，今天，我們邀請到雲浮氫能的趙總給我們講解一下燃料電池的相關情況。
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嘉賓觀點：
燃料電池的整個產業鏈比較長，原材料到部件到電堆再到系統，我們國家燃料電池產業鏈的發展實際上從14年底，豐田發佈Mirai汽車之後，興起了一個熱潮，我們在這個行業裡面也做一下產業方面的研究和政策的研究，對整個的行業有一些瞭解，國內的市場在增長，2019年燃料電池的產銷量都超過了2700，處於2700、2800左右的量級，增幅非常快，國內的保有量現在5000多、6000臺左右，實際上在2018年時是1513臺左右，17年是1000多臺，這幾年的增長非常快，而且大家也知道，燃料電池在車輛上增長快速的原因是，進入十三五後開始了製造業轉型，截止到去年年底，我們統計了全國有39個省級市發佈了改革重點，都是放在燃料電池和燃料電池汽車方面的，這是國內的增長情況，地方政府將這個作為抓手，推進了地方的投資進展，這兩年這個產業熱潮越來越熱。
燃料電池國內的技術層面這幾年進步非常快，從原材料在2014年到2016年成本比較高，質子交換膜包括催化劑，再到擴散層，當時國產的材料都很難去做產業化的應用，從山東的東嶽從17年開始推出了自己的交換膜，具備了一定的量產能力，國內有兩到三傢俱備了質子交換膜的自產能力，一家是山東東嶽，另一家是江蘇科潤還有江蘇新能，都是自主的技術，突破了材料的瓶頸，中國一旦能做出來這些產品，那麼材料價格就會大幅的下降，現在燃料電池的價格也在大幅的下降，得益於國內科學技術的進步，並且產業化進程在加快，推動了成本的大幅度降低，參照美國的成本降低的目標，到20年底到25年到35年都有相應的目標，我們國家在16年做新能源汽車路線圖時也有目標，在19年也啟動了路線圖修訂的研究，是清華大學院士牽頭做這個事情，我們參與了其中的分析的一小塊工作，從技術角度上來說，中國近幾年技術的進步，比世界上發達國家進步的速度要快一些，我們的起點稍微低一點，我們通過引進和消化國外的一些技術加快了我們國家自主創新的進步，推動了成本的降低，這是國內近兩年的情況。
催化劑像清華、中科院、科技大學、武漢理工這樣的一些院校當時，2000年前後做主席單項目的時候，20多個科研院所都參與的研究中現在都在開花結果，國產的催化劑還沒有具備產業化應用的能力，目前我們掌握的情況還不具備，從催化劑的供載量、催化效率到壽命來看，相對前些年有了很大的進步，燃料電池的材料如碳紙是一個短板，需要有精度和材料的綜合性能，包括韌性，包括競爭度，首先是碳纖維，其次是碳紙或者碳布，我們國家這部分能力稍微差一些，我們國內目前沒有能做出碳紙的產業，量產也更沒有了。
燃料電池有材料了，要做成部件的話說的最多的是膜電極，這不是一個簡單的事情，國內近幾年在15年的時候沒有一家產業可以說自己能做膜電極，當時新能可以做一部分，但量產能力非常小，當時真正起來是廣州國宏引進了一條生產線，國內整個膜電極技術有了很大的進步，國內現在具有量產能力的大概有6到7家企業，像江蘇新能、武漢理工等初步具備量產能力，18年19年拜訪了南科大，拜訪了王院士，那邊一直在做評價膜電極的研究，國內的膜電極和國外先進的膜電極技術已經在大幅的接近，綜合性能可能到80%-85%的水平，後來與其他院士也有過交流，對國內膜電極的生產水平，專家們反向評估，國內膜電極的生產能力和技術水平相對於15年和16年有了非常大的進步，現在那6、7家廠商佈局的產能規模也非常大，產能還是比較大的，包括江蘇百印還有國宏在做的鈦極也即將投產，有美國的技術在裡面。
第二個做成電堆的話需要一些零部件，如空壓機，相對來說技術門檻低一點，國內有好幾家買了國外的技術回來，帶動了國內的技術提升，國內做空壓機的很多，放到車上去跑的還是以進口為主，由於國內有製作的能力了，國外進口的空氣壓縮機的成本大幅降低，空壓機最開始的時候是十幾萬一套，現在的話只要三四萬塊錢，去年五六月份到中國談“四天行”的時候願意把空壓機技術輸出到中國來，當時估算成本是8000到20000左右的量級，因為中國具備做的水平，哪怕性能還不是很好，不完全滿足產業化和商業化的要求，外國人看中國能做了，價格會大幅度的降低，空壓機的情況和質子交換膜有點像。新氣能源泵，號稱有幾家能做但沒看到國產的能源泵用到車上的，所以技術還有沒太掌握的地方，還是以進口為主，價格還是比較高。
還有增溼器，因為質子交換膜的類型不同，有的是像南科大自增溼的膜，需要去掉增溼器，但是現在用的膜主要還是需要增溼的，增溼器國產的還是不行，這些部件主要是做成電池和電堆，還有一個看著比較小的密封膠，交聯劑現在基本上全部進口，現在我們做不出來，跟燃料電池的工作環境有關係，要求密封性比較好，這是主要的部件和材料。
電堆的話國內能做的就比較多了，國內能做電堆的企業近幾年很多，包括新儲、國宏等，去年銷售了2700臺車，這些車裡面80%左右還是用的國宏的堆，然後還有愛德曼用的接觸堆，去年南海有幾百臺車中標了，我不知道交貨了沒有，但那個車是準備用了。電堆從技術難度上跟部件相比還是要低一點，相比做出好的膜電極，還有空壓機這樣的部件，電堆其實是組裝的過程，技術門檻相比還要低一些，國內做電堆的企業還是比較多的，工信部公告有幾百個車型，對應的電堆企業有幾十個，上公告歸上公告，在商業化應用的電堆還是比較少，國宏的市場佔有率目前來看還是最高的，18年是百分之七十多，19年可能還是百分之七八十，從中標的上面可以查到這些信息。做完電堆可以當做系統，系統這一塊國內最大的兩家一家是億華通，雄韜也有了一部分做系統的能力，雄韜這方面的佈局比較全，從膜電極到系統都有比較完整的佈局，做系統的企業現在也就那麼多，億華通佔比可能到百分之八十多，去年是雄韜上了一部分系統，系統這方面的技術門檻相對於材料還是低一些。
從整個產業鏈來說，技術真正的瓶頸還是在材料和部件上，質子交換膜雖然能用，但是和戈爾的還是有差距，主要是穩定性方面，國內四五家做膜電極的企業做過比較，我們的膜主要是穩定性會差一些，然後催化劑不具備量產，碳紙沒有國產的，基礎材料的技術門檻目前來看是最高的，從投資價值上來說，更應該關注的是短板的部分，未來市場的增量會比較大，投資目前是投的後端的，燃料電池的鏈很寬，很難把它將的很明白，說到車，國內的車企沒有什麼技術含量，現在都是改裝的，如果說有的話就是上汽，包括系統方面的有技術的積累和沉澱，他們在做系統的開發方面會比其他的沒有做過系統的整車企業相比有更大的優勢，以後在技術上有更好的能力和前景。
整個燃料電池車行業的發展，建議大家關注一下歐陽明高的論述，大概從去年6、7月份開始探討過幾次制約現在新能源產業發展的問題在哪裡，在新能源產業鏈上我們沒有任何一樣技術是領先的，但是中國有著大的市場，吸引了全球先進的技術到中國來，到了中國之後成本很快的可以降下來，從技術的進步和市場的發展上，中國有固有的優勢。
大家現在擔心的是，燃料電池技術進步了，車也製造出來了，車也有人買，買了之後開不起來，這個問題主要是新能供應鏈的問題，佛山為例，佛山到去年年底有920臺燃料電池公交車的招標工作，已經完成了，按照計劃有1000臺車在路上跑，有80臺車的招標工作有些滯後，在今年年初就會完成，前面的一些準備工作已經做完了，我們佛山現在投運700多臺車，還有一部分物流車，真正跑的公交車是110多臺，這些也在那6000臺車裡面，實際上跑的車佔比不到20%，這就是問題，佛山建了15個加氫站，有12個具備了運營的能力，但沒有新氣，新氣的供應和運輸和生產，整個的新能供應鏈出現了問題，在去年6、7月份的時候，最近的在7月26號，中國汽車工業協會組織大家開會討論問題，大家一致認為新能供應鏈成為我們新能和燃料電池汽車產業發展的問題，資本對這方面關注不多，新氣供應鏈的投資一般都是重資產的，包括加氫站，資本一般不願意去投資這些東西，恰恰是制約整個產業發展的主要因素。
如果說從引導的角度來說，我們更希望有一些產業的資本，更多的去關注新能的基礎設施的建設和發展，如果這方面不起來，投後端的車也好，電堆也好，市場是死的，車往市場上投的越多，堆的車越多，到最後政府是轉不過來的，不能總指望政府去建加氫廠和制氫站，即使政府現在去做這樣的事情，也有一個時間週期上的問題，在去年七月份我們就說新能供應鏈是制約新能和燃料電池汽車產業發展的主要因素，從我們的跟蹤技術的角度來看，近幾年技術發展的非常快，從國外回來的高層次的人和各種團隊也越來越多，我相信在未來幾年，技術的這種發展和進步應該會持續下去，而且進度可能比國外的進度要更快一些，提升的速度要更快一些，縮短和國外最先進技術的差距，這個趨勢是肯定的，但新能供應體系的建設應該是未來兩到三年重點關注的事情，這是我對這個產業發展的一個判斷。
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提問環節：
Q：請分解一下目前電池主要材料和系統的價值量？
A：從系統往材料上解剖，燃料電池發電機系統電堆成本佔比超過60%，其他部分成本主要是空壓機，氫氣循環泵，增溼器和一些附屬的器件如過濾器等。電堆中膜電極成本佔比可能接近50%，其他如雙極板，質子交換膜，催化劑和氣體擴散層佔剩下的50%。隨著膜電極的價格下行，電堆的成本也會往下走，質子交換膜目前價格仍然比較高。如果按照每KW的成本來考慮，在2015年的時候全球像豐田和巴拉德的膜電極的成本是7000-10000塊錢每kw，2019年4月的一次調研，國內的膜電極的生產成本降到了1200-1500元每kw，膜電極的成本下降的非常大。但目前的成本並沒有考慮利潤，同時也沒有考慮產量對於成本的規模效應，市場沒打開，所以價格反應到市場上的話會高的比較多。
Q：目前很多加氫站無法加氫，主要問題是制氫環節還是儲氫環節？
A：從產業發展來看，我國的氫能產業發展和資源的匹配度不好。燃料電池的發展對當地經濟水平的體量有一定要求，導致資源豐富省份如山西和陝西但經濟較為落後的發展收到一定限制。在廣東省由於改革開放，經濟較為發達，隨著產業升級，發展了燃料電池產業，但氫氣等能源相對稀少，也對產業發展受到了限制。以上是在各省之間的問題，在廣東省內這種資源和產業發展的不匹配的問題也有，在廣東佛山，國內燃料電池投放量較多，相應領導按照建議建了相應的加氫站，但當地氫氣產量不足，需要外地運輸氫氣。但氫氣的運輸比較特殊，目前屬於危化品管理，運輸技術主要是灌輸車，運輸壓力不能超過20mPA，一車運輸重量大概400公斤左右，氣體的利用大概只能有70%。目前廣東省大概有100輛這樣的運輸車，全部運往佛山才能勉強滿足供應，但其它地方也需要氫氣的供應，這是很難做到的，同時這麼多的灌輸車在室內運行會有相關的民生安全問題。從其他更遠的地方運輸氫氣從成本上來說比較不划算。所以主要原因是各地資源稟賦分佈的不匹配，二是產業佈局的不周全
Q：有像柴油汽油一樣的直接灌輸進加氫站的技術嗎？
A：根據物質的形態，一種是氣態運輸，通過對剛生產出來的氫氣(大約1到5個mPA)加壓到20mPA，然後打到魚雷車裡面去，再利用車輛運輸，這種運輸效率較低，40噸的運輸車只能運輸400kg的氫氣，運輸效率只有1%，如果考慮利用效率則只有大約0.7%；液態運輸其中一種是將製備出來的氫氣壓縮降溫成液氫，再將液氫通過槽車運輸到目的地，運用時根據所需形態在做相應轉化，例如氣態通過氣體膨脹機制成氣態氫。還有一個是通過有機液體儲氫，通過甲苯，氨等液體和氫氣進行相應反應，將氫氣存儲進去，然後再將這種液體運輸，並最終通過加熱催化劑抽出氫氣，液態運輸目前最高效率是5.7%。固態儲氫一種是固態金屬化合物吸附氫氣，再運輸固態金屬，之後再通過加熱等方式抽出氫氣，另一種是通過金屬和氫氣反應做成化合物，如氫化鎂，運輸到達目的地後再和水反應，產生氫氣。固態運輸目前效率最高時2.7%。但目前綜合考慮安全和成本只有氣體運輸，因為液態運輸和固態運輸還需要製備和還原等工序，增加的成本給這些方式的經濟型大打折扣。目前國內氫氣運輸發展可能參照天然氣的方向，以管道運輸和液體運輸為主要方向。我國目前氫氣管道建成400km，全球總長5000km，美國2600km左右，歐洲1500km左右。我國目前西部的資源比較豐富，東部耗能較多，從資源稟賦和地區耗能角度來看，管道運輸發展更具前景。
Q：國外燃料電池發展的產業政策？目標是什麼
A：日本是從上而下的政策，國家層面打造新能源消費。很多大企業都參與了工作，豐田主要做車，做電堆和電池，三菱和川崎則參與了氫能供應鏈方面的工作，國家通過相應政策讓大多數企業都參與了這一轉型。具體推動方面，從車輛方面，補貼從420萬日元到700萬日元，出口到美國的車通過租賃的方式附贈氫氣來推廣相應車輛。在加氫站方面，從2018年的調研來看，補貼能達到建站成本的50%左右。歐洲在相關方面做的比較好，歐洲在相關供應鏈方面的發展比較適配，氫氣管道和之前的管道匹配度較好，解決了基礎的問題。美國通過相關的法案和條例倒逼消費者去選擇燃料電池。
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