偉大的哲學家——康德曾經說過這樣一句話，“既然我已經踏上這條道路,那麼,任何東西都不應妨礙我沿著這條路走下去”，但前提是方向正確。
有時候方向錯了的話，即使你再怎麼堅持那也是南轅北轍。縱觀國內汽車市場，汽車品牌形形色色，為了在國內汽車市場大放異彩，各大車企無不絞盡腦汁。他們也有康德那種信念，但在商言商，領悟大多數消費者的實際需求，這才是車企站穩腳跟最簡單直接的方法。
當汽車品牌發展到一定的規模的時候，則會萌生出向上發展的想法，尤其是自主品牌。10年前的汽車市場，那時候的國產品牌大佬還是奇瑞，用一家獨大來描述一點也不誇張。於是，在2009這年，奇瑞汽車自信滿滿的推出瑞麒這個中高端品牌，多生孩子好打架的想法成為了奇瑞汽車在未來很長一段時間的戰略目標。
既然作為中高端品牌，瑞麒是以怎樣的方式來體現的呢？很大方面是通過運動操控性能來體現。舉個簡單的例子，G5在操控方面就很有大師風範，底盤懸架由前雙叉臂和後多連桿獨立懸架所組成，並且由英國路特斯公司進行專業調校。發動機硬核方面更是搭載了當時紅極一時型號為ACTECO的 2.0T渦輪增發動機，種種努力之下，瑞麒G5終於在德國紐博格林北環賽道以8分56秒81的姣好成績順利拿下177個彎道。
除了在操控等方面下足了功夫之外，瑞麒汽車在營銷方面同樣也是費盡了心思。打起了跨界營銷，找上了當時足球界百步穿楊的梅西做代言，雖然這筆費用有點高昂，但那時候的奇瑞汽車財大氣粗。營銷價格高昂就算了，推廣效果起不了多大作用，這才叫人傷心啊。
除此之外，瑞麒G5的設計由意大利四大著名設計公司之一的博通公司操刀。那時候的瑞麒G5的要設計有設計、要操控有操控。你可真別說，這個LOGO標識還是真有點賓利的味道。
不過到了2012年，瑞麒就被奇瑞拋棄了，不到3年就拋棄啊，是狠人。
十年前，國產車型就敢談操控，這個想法多超前啊。時至今日，很多國產品牌也不敢在運動操控上多冒險，這也就說明為啥瑞麒在國內起不來。瑞麒不是你的錯，是時代的錯！
（注：由於車型具體款式不同，文中具體車型的價格得以具體款式車型為主）
北斗星、奧拓、雨燕，這些車型都是我們耳熟能詳的車型。但隨著2018年鈴木退出國內汽車市場，這些價格親民的車型就成過眼雲煙。等到失去了，有些人才後悔不已，鍵盤俠不知道天天在想什麼。
鈴木，一家專門生產微型車型的車企，在華之路起起伏伏。在1993年，重慶長安鈴木汽車有限公司成立，整體的合作規模是當時中、日兩國合資生產微型車型最大的了。最先開始生產的奧拓車型就風靡一時，隨後羚羊等暢銷車型隨即而來，2003年，長安鈴木的年銷量終突破10萬輛大關，想想鈴木受歡迎的程度該有多大。
在長安鈴木得到快速發展之際，鈴木便將第四代的Swift“原滋原味”引入國產，並命名為雨燕，只是當時的雨燕搭載羚羊上的那一款1.3L發動機，後來又增加了一款1.5L發動機車型。另外，在營銷方面上還堅持色彩營銷，將雨燕個性活潑性格最大程度的表現出來。
就這樣，雨燕也風靡一時，走入國內千家萬戶，多少人夢想著擁有這樣一輛車型。
但是你可以發現，時至今日，現在的雨燕與十幾年前的的版本並沒有本質上的區別。而在海外市場的Swift已經更新到了第六代車型，配置、駕駛性能以及主動/被動等性能都遠遠高於國內版本車型。隨著國民經濟的提升，微型車型的消費需求大幅度下降，再加上雨燕車型久久未進行質的飛躍，多種原因之下另雨燕不再輝煌。
談及退市，一方面有著國內汽車市場需求升級的原因，另一方面也有鈴木自身定位的問題，沒有在車型更新上把握好節奏。另外，人家的本領就是造微型小車，在不擅長的領域去努力也許有點強求。於是，面對國內消費者愛好尺寸越來越大的車型，鈴木考慮到自身實際情況，退市也是一個比較正確的選擇。
雖然退出了國內汽車市場，但是鈴木在印度等東南亞市場還是有很大的潛力，一些國民經濟較差的東南亞國家，此時的汽車消費環境與國內二三十年前的環境頗為類似。最後，教授只想對鈴木說，祝你幸福，在印度等其他市場好好發光發熱，畢竟也曾愛過！
西雅特，原為西班牙品牌，後來被大眾集團收於囊中。於是，西雅特便基於大眾平臺生產打雜，但定位低於大眾進行區分。有了大眾集團的背書，西雅特滿懷信心的在2012年時進入國內汽車市場。
但國內消費者對這個品牌很是感到生疏，畢竟它在國內服役的時間也太短了，低迷的成績也始終無法讓消費者深深的記住。怎麼低迷法呢？2012年3月進入國內市場，此時全年累計銷量為2209輛，而到2013年，銷量不僅沒有提升反而下降，全年累計銷量僅為1100輛。這樣一來，在國內連一萬輛的銷量都沒有達到，你說怎麼讓消費者記住嘛！最終，低迷的成績也只能在2014年黯然退場。
西雅特雖然定位低於大眾，但由於進口身份，價格要高於大眾同級別車型幾個level。消費者哪管你什麼進口不進口，價格最實在。價格昂貴，這一點就沒辦法在國內汽車市場混了。
舉個例子就知道了，那時候的伊比颯與上汽大眾POLO基於PQ35相同平臺打造，價格相差多少呢？2013款的POLO的售價區間為8.59萬-12.39萬，其中，動力更強的2012款 GTI才售價15.89萬。而2013款的西雅特伊比颯售價區間為14.98萬-18.88萬，其中，1.4T動力版本的車型售價區間為為18.38萬-18.88萬，價格差價高下立判。大眾光環的加持下和巨大的差價下，要不是對西雅特有著迷一般的喜歡的話，理性消費者應該是選擇POLO居多。
既然價格方面影響了在國內汽車市場的發展，那為何不進行國產呢？除了錯失兩次國產機會之外，沒有群眾基礎進行鋪墊的西雅特，貿然國產的風險並不可控。
除了價格方面這比較直接的原因之外，西雅特伊比颯的水土不服也得“歸功於”定位問題。在西雅特的品牌定位環節上，甚是主張“享受工程學”，重點強調賽車性能。鑑於那時候的國內市場，注重運動的需求還不是主流趨勢，並且時至今日，也沒有取代以實用為主的消費趨勢。沒有高清國內消費者的需求，西雅特自己把自己玩死了，只能去其它市場發光發熱了。
如果說西雅特被價格所困擾，那麼下面這款車型慘敗收場的原因就不僅僅只有價價原因了。
整體來看，進口身份的雷諾緯度在價格上跟合資中型轎車有一定的差距。具體來看，雷諾緯度2013款的售價區間為19.48-28.48萬元，其中，2.5L動力規格的起售價為26.18萬。而相同平臺下的2013款天籟售價區間為17.78萬-24.48萬，其中，2.5L動力規格的起售價為20.58萬。在某種程度來看的話，購買緯度入門動力的預算，基本可以購買雅閣、凱美瑞等合資中型轎車更高階的動力版本。
雷諾緯度與上一代的天籟採用相同D平臺打造，同樣主打舒適路線，但沒有繼承天籟的優點。舉個簡單的例子，座椅雖然有了沙發般柔軟的特點，但由於座椅坐墊偏短以及背靠角度不太符合人機工程學，所以整體的舒適性不佳。當然，這只是從產品角度來看，也許整體來說也並無大礙。但是從品牌來說的話，緯度終究沒能逃過這一道坎。雷諾和日產在品牌力的較量，顯然雷諾處於下風，當然這前提條件必須是在國內市場。
除了品牌問題之外，另外就是經銷商的問題了。就在2013年年中時候，由於銷量不佳等原因，就有過經銷商退網的事情發生。經銷商退網，也大大影響著消費者在購車、用車環節，給消費者留下極不好的印象。雖然後期有三年6次保養等比較划算的售後服務政策，但因為進口本來經銷商偏少，又有經銷商的退網等事件，後期的保修成為車主及潛在車主的一個必須考慮的實際問題。而為了解決以上問題，國產化進程才慢慢的提上了日程。
原本在雷諾的國產計劃中，國產的車型是包括了緯度這款中型轎車的，可能後來因為SUV市場的火爆，先後推出科雷傲、科雷嘉等SUV車型嚐到了一些甜頭。最終，國產車型始終沒有緯度，緯度也只能在國內市場銷聲匿跡。
歷經幾十年的發展，國內汽車市場是目前全球銷量最高的市場，多少車企虎視眈眈進入國內汽車瓜分這一巨大的市場蛋糕。但在商言商，並不是簡單的把產品造出來就可以躺著收錢，車型具有較高的產品力的前提下，領悟到消費者的真實需求，再輔以價格來提升整體的競爭力，諸如此類才能在國內市場站穩腳跟。以上幾款車型便是深刻的反面例子，與時俱進才是時代永恆的主題。
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關鍵字: 伴隨成長的中國味品牌 西雅特
