明天是晴天6753544

混動大家可能都有所瞭解，那就是將發動機、電機的動力混合到一起後、再進行輸出，重點就在於一個混字，動力能混到一起才叫混動，混合不到一起去、那叫混動麼？更像是雙動力車型，比如鄙人過去買過一輛二手電動車，居然配備了一個小發動機、一個小油箱，平時都是充電、但當電量用空後，可以燒油；商家和鄙人吹噓這叫混動、試問這是混動麼？所以混動與雙動力要分清！

油電混合省油、其原理並不是因為用電，而是電機、內燃機的取長補短，內燃機的脾氣很怪異，負荷低了、費油，負荷高了、同樣會很費油，只有不高、不低負荷時才會省油，所以油電混就是用電機的動力去替代內燃機的低負荷區間，因為在這個區間內、電機的效率要比內燃機高得多，等到了中負荷區間、雖然電機效率依然高，但受制於電池容量限制、所以就會切換至內燃機，不過這個時候、內燃機的效率也上來了，所以此時就由內燃機負責保持車輛行駛、並給電瓶充電！

在這三大效率中，機械效率、燃燒效率目前都做到了90%以上，再想往上走也很難；不過短板在於熱效率，熱效率最高不過40%，所以最直接影響發動機效率的根本、還是在於維持熱效率的高、低，40%的熱效率、是個不錯的噱頭，不過這40%是一個峰值、並不是平均熱效率，實際上內燃機的熱效率隨著負荷的改變而不斷改變，所以只有把熱效率維持在40%的時候才能實現省油；因為起步階段、峰值40%熱效率的機器的實際熱效率最高不過30%，所以這個時候同樣費油！
所以日系油電混合的根本在於，用電機的高效階段、彌補內燃機的低效區間，所以油電混的本質在於相互彌補、相互促進；其關鍵的一點在於需要有一顆峰值效率足夠高的發動機，峰值效率夠高，才能實現在內燃機驅動階段，用最少的燃油、發出最多的電（道理很簡單，這很吃效率），來驅動電機、充電等等；所以日系車為什麼造油電混？因為日系車企中諸如豐田、本田、馬自達等等，皆有高熱效機器，做到這一步，油電混才可能實現！

熱效率不夠，打造油電混就沒意義

想打造油電混，最重要的就是要有一款高熱效率發動機；效率夠高，才能消耗最少的燃油來同時保證驅動車輛、併發電，所以熱效率是很重要的；如果熱效率不夠，會造成更多的能量浪費，只能通過燃燒更多的燃料，來保持系統運轉，這就不省油了；舉一個不較真例子，豐田40%熱效率機器、自主35%熱效率機器，假如同時打造THS系統，那麼豐田的就比單用這40%熱效率機器更省油，而咱們的就比單用這35%熱效率機器更費油！所以豐田公佈THS又怎樣？別人誰學得去，得有高熱效機器；高熱效機器就是內功，THS則是招式，沒內功招式再華麗也沒用！

為什麼國內車企都做插電混動？

現在鄙人問各位一個問題，打造混動的目的是什麼？可能各位都很清楚，那就是為了要實現更理想的燃油經濟性，這就是問題的重點！我們想打造油電混可以、THS技術也在逐漸得被公開，可是咱們沒有高熱效率的發動機，用低熱效率機器、即便實現THS系統，也不可能省油，所以我們依然還是差在內燃機上！日系車企如豐田的ths、本田的i-mmd，其本質是在打造高效內燃機，日系混動壓根不是新能源、也不想往新能源上靠攏，所以日系混動的本質還是在以內燃機為主！

理念上存在差異

油電混的本質在於電輔、油主，而咱們的插電混在於電主、油輔（甚至油零），所以這樣的差異是不是很大？插電混動完全可以視作純電動車，而油電混的本質還是燃油汽車，因為最近幾年新能源概念熱度比較高；所以很多主機廠為了沾上新能源的光，就把純電車視作了未來的出路（因為內燃機我們差得太遠），又考慮到實際的狀況（充電設施不完備），所以就誕生了一大批所謂的插電混，實際上動力混合到一處了麼？豐田的內燃機動力、電機動力會匯聚到THS，之後在由THS進行動力分配，換句話說電力、油力都通過變速箱後、再進行動力輸出！而很多插電混，電機扭矩、繞開變速箱、直接作用於驅動橋，只不過和內燃機扭矩形成了疊加而已，根本沒混到一處！

非專業車評

我們先說兩種混動哪個技術含量更好。

其實我們沒必要分個高下，技術沒有絕對的好壞，只有適不適合。

油電混動的優勢在於方便，節油。插電混動的優勢在於利用外置設備充電，一般插電式混動靠電池行駛可在50km乃至更多，如果只是日常上下班通勤，用電基本就足夠（相應的也更環保）。

不過如果長時間不充電或者跑的路程很遠，它就不如油電混動節油了。所以插電混動更適合市區開，油電混動更適合里程較長或充電不方便的情況。

基於這些，我們再來說說為什麼國內車企都做插電混動，日系做油電混合：

1. 時代原因

我們說油電混動，最先想到的是豐田。其實豐田從1997年開始向市場投放油電混動汽車（豐田普銳斯），如果算上研發時間，豐田早在1980年代就開始下重金搞研發了。那時候石油能源豐富，大家的重心還是在“燃油車”上。

就發展重心看，油電混動的出現，是為了在燃油發動機的基礎上錦上添花，做到更加節油（以發動機為主，而電為輔）。相比之下，國內是近些年才開始重視新能源市場（除了節油外，還要更環保），就這個時間節點，搞插電混動還是要更符合時代需求一些。

2. 技術原因

就技術複雜度來說，油電混動要更高一些。以豐田和本田為首的企業建立起了強大的油電混動技術壁壘，大家想要圖發展，自然得想辦法繞開它了。在2019年4月，豐田開放2.3萬油電混動技術專利，想想真可怕。

3. 成本原因

和技術原因和行業集群效應有關，插電混動的成本會比油電混動低。

4. 政策原因

政策原因就不用多說啦。油電混動都不列入新能源車型目錄，補貼是大傷。本來現在“新能源車型”的價格都偏高，沒有幾萬塊的補貼，以及政策傾斜，企業還能不能活下去呢？

東拉西車

插電混動（PHEV）和油電混動（HEV）並不是技術路線維度的分類方式，所以技術含量並沒有必然差異。二者核心的區別只有兩個：是否具有外界充電口，以便能從外部電網取電；電池容量是否夠大，從而支持長距離（至少50公里）純電動行駛。在中國，插電混動被定義為新能源車，可以免購置稅和車船稅，在北京之外的限牌城市還享受免費牌照、不限行等福利，純電動續航超過50公里的還能拿到國家新能源補貼。而油電混動仍然被定義為傳動燃油車，沒補貼、不免稅、照樣限行，除了廣州和天津之外，其他限牌城市沒有任何特殊待遇。這也是國內車企主做插電混動的原因之一。

但從實際產品來說，目前大部分插電混動車的技術含量都遠不及油電混動車。這是因為前者屬於廠家迎合政策限制的產物，只求通過以電代油這種能源替換的形式實現所謂的省油。至於油電是否能優勢互補從而高效節能，廠家不在乎。所以，很多插電混動的能源利用效率非常低，用電的時候費電，用油的時候費油。這種車好比一個裸泳的人，電池好比泳池的水，一旦沒電就現了原形，噪音大、油耗陡增、動力和平順性下降。這對於沒有條件安裝充電樁，只是著急用車又迫於限牌政策壓力而選擇插混的人無疑是很痛苦的。

對於油電混動來說，汽車所需的能量全部來自汽油，動力電池容量很小，不足以當作效率低下的遮羞布。所以比如從源頭上提高燃油的利用率，充分壓榨每一滴燃油的能量才能實現省油、節能。如果做不到高效，整套混動系統就多此一舉了，還不如燃油車來的實在。所以，油電混動的省油原理，是通過電機跟內燃機的配合，去把內燃機的運轉永遠保持在一個比較高效省油的運轉工況。

上圖是發動機的萬有特性圖，縱座標為負載（也就是節氣門開度/油門深度），橫座標為發動機轉速，圖利中的數字代表每產生1kWh動力消耗多少克燃油。38號歸納得很好：內燃機總體上在一個比較中等轉速和中高負載的出力特性上比較省油（上圖深藍和黑色區域），轉速和負載過高過低都相對低效費油（上圖紅色和黃色區域），那麼：

• 當你的車低動力輸出的時候，內燃機除了驅動車輛還負責驅動電機發電，而把一部分動能轉化為電能暫時存在電池裡。這樣內燃機還能夠保持中等動力輸出。

• 當你的車急加速時，內燃機和電機一起發力，這樣內燃機只承擔一部分動力輸出，仍相對保持一個較中等而高效的動力輸出狀態。

• 如果你的車在極低車速下走走停停時，或者電池儲存的電能已經充滿的時候，乾脆內燃機完全停機，純粹由電機來工作。

對於油電混動車來說，動力電池並不是驅動車輛行駛的主力能源，而是調節發動機轉速和負載的蓄水池。其省油實質也不是能源替換，而是把電能作為一箇中間介質來調節內燃機工況，使其始終保持在上圖藍色區域內工作。目前世界上比較成功的HEV油電混動技術包括豐田THS、本田i-MMD、通用Vortec等雙電機混動系統。\n

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學究又不正經的雜貨鋪

為什麼國內車企都做插電混動而日系品牌做油電混動呢，我們今天就來分析一下。

油電混動的技術難度是要高於插電混動的

在結構上，插電混動相比傳統燃油車型增加了BSG電機、驅動電機以及一塊容量不大的電池，在保留了燃油動力系統的同時增加了一套電驅系統。而相比之下，油電混動系統則是用一臺阿特金森發動機和一臺集成電機組成，同時用ECVT取代了傳統的變速箱。

在成本上，插電式混動車型是要略高的，但是在技術上，如今油電混動的技術被日系品牌牢牢把持著，包括自主品牌在內的其他品牌都無法取得突破，因此這也是自主品牌都不做油電混動車型的部分原因。

政策原因才是自主車企做插電混動車型的最大動力

其實技術問題永遠沒有政策問題更受重視，在目前國內的政策下，只有插電混動車型才能享受到新能源補貼，而油電混動是不能被認作新能源車型而享受補貼以及上新能源牌照的。

這其中有國家的大戰略，同時也有一些其他因素在裡面，總之，使用更小容量電池的油電混動車型確實沒有辦法在國內被歸類為新能源車型。在這樣的政策之下，自主品牌車企沒有必要舍易求難去發展並不被政策認可的車型，在大量的政策扶持下，自主車企生產插電混動車型也就不足為奇了，而這樣的風潮也帶動了“寧德時代”這樣的新興電池企業的飛速發展。

補貼退潮之後才是油電混動與插電混動最終對決到來之時

隨著新能源補貼的退潮，未來的插電混動將會回到和油電混動同一條起跑線，這個時候消費者就會真的用腳投票了。

和油電混動車型相比，插電混動車型需要額外充電，虧電的時候動力下滑嚴重以及廢舊電池的處理都是非常嚴重的問題，而在油耗方面，插電混動車型相比油電混動車型並沒有明顯的優勢，在這樣的情況下，插電混動車型的未來多少有些岌岌可危。

以上

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汽車三國

成本控制、造車態度、政策解讀·品牌影響力差異，3+1點不足決定了技術方向不同。

首先說明日系車並不是只做油電混合，插電式混動汽車也已經量產開售了，只是品質太差很難得到認可，在看清這點之後再細化解讀造成差異的原因。

1、成本控制

MHEV·48V輕混，成本增加僅限於BSG電機和不到2kwh的電池組，BSG發電啟動一體機與發動機集成後製造成本平均上漲1.5K左右，電池使用低端的鎳氫電池成本也不高。

HEV油電混合系統，成本增加的程度是取消傳動的CVT變速箱以行星齒輪組結構集成電機的ECVT替代，電池組相同沒有升級、發動機降級使用成本更低的阿特金森。

PHEV插電式混動汽車，成本增加包括BSG電機、P3或P4驅動電機、容量在15kwh左右使用製造成本更高的鎳鈷錳或鎳鈷錳鋰電池，結構等於在保留燃油動力驅動系統的同時增加一套全新的驅動系統。

製造成本方面如果對核心部件的供應商哪怕有一點點了解，答案自己是能夠判斷的。

2、造車態度

MHEV/HEV能實現的只是節油，阿特金森發動機和小功率電機的組合是沒有性能可言的，而且成本增加不多但是終端售價卻一路看漲，這就是合資車。

PHEV能實現的是絕大部分時間使用EV模式行駛，節能減排顯而易見；在增加更高的成本後終端售價與合資車油電混合汽車相當，從這點最起碼說明了國車還是為了國人。（至少一部分品牌）

3、政策解讀

油電混合汽車並不屬於新能源汽車，因為不能通過電網獲取電能，電能是依靠燃油發電獲取且銷量很低，動能回收對於那組小電池而言也是可以忽略不計。

屬於新能源汽車的混動汽車只有PHEV或者後期的REEV，只有這類車才有補貼、才能使用專用牌照，只有能拿到專用牌照才能在限行限牌城市熱銷，而這些超級城市也都是巨大的汽車市場。起步較晚的國產車想要打開突破口必須從這些區域入手，精準的定位也是近幾年國產新能源爆發式增長的主要原因。

不過日系車不做油電混合並不是解讀不透政策，而是因為第四點：品牌影響力的差異。

同樣的價格以更低的成本製造油電混合汽車，價格可以定在與國產PHEV相同，利潤之大可見一斑；重點是更低的品質虛高的售價總還是有大批人原因為其買單，面對這種底線不知道有多低的市場為什麼要升級呢？

但國產車起步較晚沒有能力依靠品牌價值考驗市場，所以高成本的PEHV必然會成為唯一的選擇，然而即使如此也還有大批人叫囂這種車沒有技術。

可以明確的說：PHEV包括MEHV·48V輕混的所有功能，同時包括HEV油電混合駕駛的能力，再有還有REEV行車發電的模式，可以說目前的國產PHEV是現有所有混動汽車的集合體，只有其中一種功能怎麼有資格談到“好”呢？

日系車也並不是不做PHEV，卡羅拉雙擎E+就是臺插電混動，補貼後指導價18.98-21.28萬，值不值呢？

發動機為1.8L阿特金森、電機為ECVT架構，電機功率53kw，和油電混合版相同；電池組容量僅為10.5kwh，測試續航才53公里，這種定位是為了什麼應該很好理解。

20級的轎車使用扭力梁懸架，車身尺寸4635*1775*1470、軸距2700mm，要性能沒性能、要品質沒品質，典型的合資工業垃圾，大致情況就是這樣了。

天和Auto

日系做的油電混動才是真正的混動，國內做的插電輕混，只能算是兩種動力的配合

日系的油電混動開發的早，時至今日已經很完善了，專利壁壘已經很難跨越了，當初本田做混動時，為了繞開豐田的專利，也沒少花錢，基本上兩本已經把油電玩透了，在想去繞開兩本專利，研發費用巨大，而且成果未知，所以各大車企都選擇插電混動，不僅有國家補貼，技術上的難度也降低很多。

從實用性上，油電混動更方便，可靠性也更好，不用充電，只需加汽油，就能實現燃油效率最大化。而插電混動需要頻繁的充電，如果電池沒電了，也就變成了汽油機，對於每天里程數多的用戶，節油效果也不好，另外充電不僅費時間，也費金錢。相對的油電混合就沒有此類煩惱。

目前國內的插電混動有市場主要是國家有補助的，到手的價格並沒有比汽油版高很多，等到國家的補助取消了，插電混動和油電混動才處在一個起跑線，個人感覺插電混動會被摁地摩擦的，希望國內各大車企多爭氣吧。

抓羊的小灰灰

在上世紀90年代豐田憑藉第一代普銳斯的推出，在混動技術方面申請了多達355項專利，可以說是幾乎把混動技術的專利都申請了，而在豐田申請了的專利下很多車廠在如今發展混動裡都設置了障礙，你要用此項技術就要給豐田交下授權費。

非插電混動領域中，還有本田，相當出色。避開了豐田的專利壁壘，達到異曲同工之妙。正是由於豐田、本田兩家的混動專利幾乎覆蓋了油電混合技術的全部技術，國內才不得不另闢蹊徑，搞了插電混動！而且，為了懲罰兩田在混動技術上對我們的封鎖，特地在指定補貼政策時將兩家的車卡在政策之外！

插電混動和非插電混動，在技術方面顯然是非插電混動更深一些，實用性更強，受外界環境影響減小，後期汙染也更少。而插電混動就更加簡單一些了，技術含量不高。

豐田本田的非插電混動注重的還是燃油經濟性，性能方面沒有亮點。而插電混動除了省油之外，還可以有不錯的性能。但是其耐久性、續航里程等表現不夠理想。各有優缺點吧。

國家鼓勵發展新能源汽車，在政策的扶持下，催生了很多的新能源汽車廠家，但是能夠真正做好的寥寥無幾，甚至很多隻是為了賺取補貼，這樣的企業毫無社會責任感。目前補貼退坡，很多新能源汽車廠家生不如死，甚至留下了一些工業垃圾。好多自主品牌汽車真的缺少恆心，淺嘗輒止。

如果沒有上牌的限制，個人還是非常推薦非插電混動的，豐田本田的產品還是很不錯的，能夠提升燃油經濟性的同時，還有非常穩定可靠的質量表現，這不是咱們平頭百姓追求的嗎？省油省心就好了。如果有上牌限制，追求加速性能，那麼插電混動車也可以考慮。任何技術都不可能完美無缺，根據自己的需求做出正確的選擇即可。

豐田本田可以分分鐘做出插電混動，但是國產車、德系車等要想做非插電混動就比較困難了。日系車還是有遠見和技術儲備的，這是國產車值得學習的。還有氫燃料汽車，豐田本田等已經取得成果，而國產車燃油車還沒整明白，這就是差距不服不行。

CMC車主俱樂部

當然插電混動技術含量高，因為插電混動可以純電動行駛，而油電混動卻不可以。插電混動的電池容量比較大，最低都可以純電行駛50公里左右，電池的作用有二個，一是接受外充電，二是剎車時回收電能，以備下次使用，節省燃油。而油電混動電池容量比較小，電池不能接受外充電，也沒有充電接口，電池的作用是回收剎車時的能量，在行駛過程中，電池通過電機輔助驅動車輛，減輕發動機的動力輸出，從而降低了油耗。

柏來之車

任何一項技術從技術本身而言沒有好壞之分，只看這個技術是不是符合當時歷史發展的潮流，或者說符不符合國家的戰略需求。

我國發展新能源汽車已經是國家的戰略，國家主要推的新能源汽車包括純電動汽車，插電式混合動力汽車和燃料電池汽車等。插電式混合動力汽車是混合動力汽車的一種，它跟油電混合動力汽車是不同的。

我國大力發展插電式混合動力汽車，符合國家的戰略需要。我國幅員遼闊，礦產資源豐富，發展電池的相關的礦產儲量也是相當豐富的，所以從資源這個角度來看，發展電池是沒有資源瓶頸的。我國發展新能源汽車主要是為了節能減排，最終實現0排放。插電式混合動力車型，室內可以純電開，可以實現0排放，長途可以燒油混動開，沒有里程憂慮，比較符合當下純電動汽車充電不方便的大環境。這也是我們國家為了平穩過渡到純電動汽車時代，所採取的一個過渡的步驟。在這裡不要抬槓，說用電池也不是新能源，電從哪兒來的？還不是燒煤獲得的嗎？根本就不是0排放。這樣說的話，汽油更不是直接從大自然裡面獲取的，而是從石油裡邊冶煉出來的，冶煉石油也會涉及到汙染環境，也會需要電等等等等資源。我寧可選擇可以集中控制的電池電動車在我身邊跑來跑去，也不希望我周圍到處都是噴著廢氣的燃油車跑來跑去。

另外我們國家已經基本解決了電的問題，雖然說還是大部分用燒煤獲得的，但是國家也會逐步的調整能源結構，清潔能源佔的比重也會慢慢往上升。現在國家要集中精力把如何處置廢舊電池搞好。

從技術角度來講，我們國家的一些企業在三電技術的研發當中已經是世界領先水平。三電技術的發展也符合國家發展戰略的要求，享受補貼，那更是如魚得水。所以現在，插電式混合動力車型，不管是國內外的車企都在集中研發發，上市車型出現井噴現象。

而日本發展油電混動技術也是有原因的。首先日本是一個國土面積小，礦產資源匱乏的國家。生產電池需要的相關礦產資源，都比較有限。另外日本也是一個石油進口國家，也是需要燃油車降低油耗，減少汙染排放。你日本早早就開始研發油電混動技術，以期望減少廢氣排放。這也是符合當時日本的汽車的發展戰略的。

從技術上說，油電混動技術是為了節油而開發的一種技術。油電混動汽車本質上來說還屬於燃油車，無法實現零排放，電機的引入只是為了進一步降低油耗，燃油經濟性更高而已。為此日本在這個方面的研究是走在世界前列的，而且有相關的專利保護。所以日本試圖在全球推廣油電混動技術，成為新能源汽車牌桌上的重要玩家，甚至莊家。

只是油電混動技術路線，不符合我國新能源汽車發展戰略。所以這種油電混動車型，在中國不享受任何的補貼。現在豐田也在發展插電式混合動力車型，豐田卡羅拉雙擎E+車型，就是一款插電式混合動力車型。

所以在我看來，油電混動技術和插電式混合動力技術，就技術而言沒有好和壞之分，只有這種技術符不符合國家發展戰略的要求。顯然在我國油電混動技術不符合我國新能源汽車發展戰略要求，而插電式混合動力技術符合我國新能源汽車發展戰略要求。

轟唐者

補貼決定趨勢。

自主品牌車企做插電混動的原因共分為3點：

在國內的新能源政策中，僅插電混動、純電動車以及燃料電池被劃分為新能源汽車，也就是說只有這類車型才能夠享有新能源的補貼政策。那麼基於政策原因，就可以得出兩點優勢。

其一，因為插電混動是新能源身份，所以主機廠可以拿到響應的國家補貼和地方補貼。雖然插電混動的價格普遍在15萬以上，但2016年國補+地步也有3-4萬元，2017-2018年也可以拿到1-3萬的補貼，這都是真金白銀。

其二，因為插電混動是新能源身份，消費者可以享受到新能源汽車的待遇，可以上綠牌只是一點，免除購置稅、車船稅這可是真金白銀！在限行限購地區無所畏懼，可是實打實的便利。

至於其三就比較嚴肅了，自主品牌的發動機技術沉澱時間太短，自主品牌發動機在汽車業內的都爬不上主流層面，大多數自研發動機都是極為落後的。所以自主廠家都還在鑽研發動機技術，雙擎？就免談了。而插電混動就相對簡單多了，電機和發動機各司其職很好區分，可以將其分為兩個動力總成的融合。但雙擎就太難了！

至於說哪種技術含量最好，厲害的插混也是非常尖端的，但照目前來說，雙擎的技術更為核心，也更加利於消費者。

關鍵字: 混合 混動 一起