瑣顏
假如什么都用外国的，自己不思进取，就会处处受制于人。华为和中兴最近的两种结果就是很好的例子。
爱信6AT确实在自动挡变速箱中算是佼佼者，稳定性也特别的高。但是从换挡逻辑上讲，并不是最好的选择。
双离合变速箱的研制能够很大程度解决车辆提速的问题，对于多数追求提速的消费者，是车企的吸引客户的一种手段。但现阶段国产双离合变速箱研制和使用还是处于初级阶段，以后要走的路还很长。
出土的甲骨
首先对这个问题提出一个质疑，爱信6AT变速器成本8000？这个明显是不正确的，现在爱信6AT变速器分为很多款，像卡罗拉6AT、凯美瑞6AT、汉兰达也是使用6AT，首先这些车辆成本不相同，发动机更是千差万别，其价格又怎么能一样呢？如果有知道这几款变速器具体价格的，欢迎留言！另外，假设一台爱信变速器成本8000元，但是这仅仅是买回来的价格，但如果我们自己生产制造，其价格成本甚至可以做到4000元，在拼性价比的汽车时代，1000元的价格直接导致汽车销量走向，开发自己的变速器，也是为了进一步推动车辆价格战。
其次，发展自己品牌变速器乃是大势所趋，市场竞争就是这么残酷，不进则退，每个企业必要保证自己的品牌竞争力，积攒自己的企业技术。爱信变速器6AT虽然很厉害，但是这款变速器也逐渐被淘汰，像丰田本身的车辆，所应用的变速器已经逐渐向CVT变速器靠拢，面对这样一款被淘汰的变速器，我们没有理由一直坚持使用，这样的话，国产品牌跟在合资车后面走，不要说弯道超车，跟都跟不上。
现在的发展势头乃是像双离合变速器靠拢的势头，主要是由于双离合变速器开发难道相对较小，工作原理和手动挡类似，加上双离合变速器也是一款新兴变速器，其专利技术并没有被哪一个企业垄断，作为国产企业，很容易可以入手双离合变速器，这也是发展自己的变速器，使公司快速走向正规的最好的途径。
另外，还有一件非常重要的问题，作为国产品牌车辆，如果坚持使用别人的变速器，这样，企业的命运直接被被人遏制住。大众汽车就是一个很好的例子，大众一直使用爱信6AT变速器，但是大众汽车匹配6AT销量非常好，直接威胁丰田汽车的利益，丰田汽车只有采取大招限制6AT爱信变速器供应，直接给大众汽车迎头一击，所以，现在的大众汽车，无论是多么艰难，仍然开发自己的DSG双离合变速器。
国产汽车，开发自己的变速器，乃是大势所趋，关于这点，大家不要怀疑。“汽车概况”可以这样说，变速器作为汽车三大件之一，没有自己变速器的车企，不是真正意义上的车企。
汽车概况
先回答后解释！
早期的爱信6AT成本绝对不是只有8k，要比现在贵的多，即使是现在，虽然都称为爱信的6AT，但是不同型号的6AT价格也大不相同，从小扭矩的TB65SN、中扭矩的TB61SN、大扭矩的AWR6B45、TB-68LS等变速箱价格也大不相同。
爱信的6AT贵在专利
现代的AT变速箱普遍采用的结构是液力变矩器+行星齿轮组的，现代的行星齿轮组普遍使用的是6速莱式行星齿轮结构，这种结构是皮埃尔·莱佩莱捷（Pierre Leplletier）于1992年申请的专利，通过5个离合器控制一个拉威挪行星齿轮结构和一个单排行星齿轮结构，从而实现6个前进速比，德国采埃孚购买了这个专利并在此基础上经过10年研发，终于在2001年推出6速自动变速箱：ZF 6HP26，需要特别说明的是，这个自动变速箱是基于纵置发动机布局的，后来，爱信购买了这个专利，并在这个专利的基础上进行了一系列的研发，与2002年推出了世界上第一台基于发动机前横置布局的6AT，2006年推出世界上第一台后驱8AT，2012年又推出世界上第一台前横置8AT，而德国采埃孚的 这些类型的AT变速箱，其核心的专利不外乎就是液力变矩器和行星齿轮组，基本上都是中莱式行星齿轮的基础上拓展研发的，由于有液力变矩器的缓冲，AT变速箱在换挡过程中的冲击相对不大，发热量也很容易控制，因此实际上变速箱的零部件成本和双离合相比并不高，特别是由于2010年12月莱式行星齿轮专利保护过期，AT变速箱的实际供货价格自然也就大大的降低了。从实际的装机量就可以看到，早期国内没有哪个品牌可以提供6AT，现在很多品牌都提供了6AT。
双离合变速箱贵在材料和控制模块
双离合变速箱由于没有液力变矩器进行缓冲，只能通过双离合摩擦片利用半联动进行缓冲，因此，双离合频繁起步、刹车、换挡等工况时的磨损相对较多，为了避免发热，双离合的摩擦片一般都采用大滑差（HTS）摩擦片，这种摩擦片耐磨、耐热，可以更好的进行缓冲，而双离合的轴承齿轮普遍采用碳钢、合金钢、球墨铸铁、灰铸铁等材料制成，其中渗碳钢强度超过500兆帕，耐热性超过1000°C，这些材料的采用，确保了双离合变速箱在高温、高热环境下的稳定性。当然，这些材料相对来说成本比较高。因此，总体来说，双离合的实际采购成本并不低。
早期爱信根本不供应国内车企，为了避免受制于人，只能走自主研发的道路！
基于市场竞争的考虑，我国自主品牌走的是低性价比的考虑，而当时的变速箱被爱信、采埃孚等企业垄断，而这些企业大都优先供应给合资车，此外爱信的背后是丰田控股，为了避免国产车采购到6AT产生竞争优势，当时爱信根本就不给国产车供货。那时候只能采用老旧的4AT或者AMT
，因此，国产车当时急需要一种变速箱来开拓市场。
相对于AT变速箱的重重专利保护，双离合变速箱没有专利壁垒，
双离合变速箱实际上不是一个新技术，法国的阿道夫在1939年设计出了双离合变速箱，经过了几十年以后，专利保护期早已经过了，由于双离合对于摩擦片的材料、控制模块技术、散热的要求极高，几十年里，受限于控制技术和材料，一直没有得到广泛的发展。
从技术原理来说，双离合和AT走的完全是两条路，AT采用液力变矩器和行星齿轮组，双离合的技术原理是两组互相嵌套的摩擦片通过空心轴传递动力，后半部分采用类似于“平行轴”的方法，更接近于手动换挡原理，可以理解为两个手动变速箱的嵌套组合，而我国并不缺乏手动变速箱的技术，因此，选择自主研发双离合自然是最直接的选择。
国家层面大力推动：
在2008年以前，没有自动变速箱可用是我国国内车企普遍面对的难题，为了促进国内汽车变速箱的发展，形成自己的技术阵营，2008年国家发改委牵头，联合了国内的一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、华晨、江淮等车企和博格华纳公司合作，投资了2亿美元组建了中发联投资有限公司，开发双离合变速箱，主要供应前面几个合资股东，其次投放市场，供应给其他车企。也就是说，当时的情况只能从双离合变速箱来打开突破口。
双离合变速箱有自身无可比拟的优势
双离合变速箱没有液力变矩器缓冲，改为利用两组离合器摩擦片互为半联动，从而降低了动力损失，此外，双离合采用提前换挡的升档策略，换挡时动力不中断，从而也降低了动力损耗，双离合采用纯机械传动，传动效率和手动变速箱相当，总体来说，双离合变速箱的油耗表现非常好，基于这种原因，我国的一些有实力的车企也一直在进行研发：江淮汽车、一汽、比亚迪、长安、东风、吉利等都在按部就班的进行双离合的研发,这才形成了双离合遍地开花的局面。
双离合目前的一些缺点只能减少，不可能完全规避：
实际上我国双离合变速箱变速箱虽然是遍地开花，但是，不可否认的是，双离合变速箱自身还是有很大问题的，其中散热和顿挫问题比较突出，双离合变速箱采用离合器片摩擦传递力矩，这种一般路况行驶没什么问题，但是一旦在拥堵路况，双离合的散热就成为很严重的问题，双离合片频繁半联动摩擦，热量无法及时散发，就会导致过热，而当双离合温度过高时，不仅仅导致摩擦片材料磨损加剧，还会导致变速箱内部的各种传感器读取错误，而双离合摩擦片长时间半联动结合、分离，间隙很容易变大，而间隙一旦变大就会导致各种异响，顿挫和发热更加严重。特别是干式双离合，因为没有主动散热技术，在低速跟车拥堵时很容易过热，当然现代的车企为了提升双离合的耐用度采用了球墨铸铁、碳钢、合金钢、灰铸铁等高强度材料，摩擦片也普遍采用了HTS高前度大滑差摩擦片，更耐磨、耐热
此外，双离合的低速顿挫也是不可避免的缺点，双离合采用提前预判升档策略，当速度稳定时，变速箱会提前挂入下一个档位，此时如果出现急加速跟车路况，就需要先摘开高档，再挂入低档位，而这个过长速度并不快，但是此时发动机转速已经升高，于是，变速箱会在发动机高转速是进行切换，顿挫就产生了。现代的一些双离合虽然可以利用优化换挡逻辑来避免顿挫，但是实际上是以牺牲油耗、延迟升档这种方式获得的。因此总体上来说，双离合变速箱的低速顿挫是因为双离合的技术原理限制导致的，只能相对降低，不可能完全消除。
综上所述，双离合在国内的广泛推广除了因为我国变速箱技术储备较少没有选择余地导致 以为，还主要和车企的推动有关系，大众首当其冲，其它车企也迅速跟进，国内车企自然不会放过这个“紧跟”国际大潮流的机会，也纷纷上马，但是，客观来说，双离合变速箱还有很长的路要走，国内车型的双离合变速箱选择还是要慎重。
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众口说车
爱信掌握了at变速箱专利，想造at很难绕开专利。爱信躺着收钱。这就是国产为什么要搞双离合了。现在的国产双离合，特别是湿式双离合都很可以了，自己用过才知道。除了广汽的双离合不行。
波波145047257
历史发展趋势不可阻挡。
我现在不能判断，燃油汽车还能活多少年。因为混动，纯电已经来到，燃油车的市场也在被蚕食。
但我可以断定，DCT（大众叫做DSG）双离合器变速箱在2.0T以下中小排量的市场上将进一步扩大市场份额，有几个主要的原因：
1，DCT传动效率高，油耗低，提速快，驾驶感强，不像AT提速肉,油耗高。油耗低，提速快最能打动买家的心。
3，制造成本相对低。零部件容易采购。齿轮组自己可以生产，国内的齿轮厂就能生产。滑阀箱等控制模块，包括离合器总成，博格华纳等公司可以大量供应。
4，专利壁垒少。
5，经过多年的发展，双离合器的技术也日趋成熟，材料也越来越可靠。看大众2012年的DQ200干式双离合器，跑到现在15-20万公里的比比皆是。这也给国产车厂很大的信心。
6，自己能掌握变速箱的供应，对于一个年产50万辆以上的车厂尤其重要。你做过生意就明白了，自己能掌握供应链是多么多么的重要啊。
跨国公司：大众，奥迪，奔驰，宝马，保时捷，沃尔沃，都有车型在使用双离合器；国产的，长城，比亚迪，吉利，奇瑞也在布局双离合器车型。
爱信6AT的成本8000元还少吗？爱信能保证供应的数量和时间吗？爱信愿意再降低供货价吗？这些问题，我想国产车厂的高层都考虑过。
双离合器：成本低，易生产，效率高，油耗低，为什么不用呢？为什么要在爱信一颗树上吊S。
更多关于双离合器的问题，请咨询我，也请关注我，我研究双离合器问题很多年，自己的车型也是双离合器的车，大众的途观L。
蓝色方向盘
很简单，作为丰田爱信，提供给其他厂商的变速箱不如提供给丰田的质量，供货日期也无限延迟，只表现出日本人的狭隘变态的心里，。比如大众就是名个例子，为什么大众会自主研发双离合，就是给爱信给逼得，爱信提供给大众的AT，而且还不提供换挡程序，大众只能使用修改保时捷的程序，而且全部都有不明显的质量问题，同型号在丰田上能用10年，在大众车上只有5年，同时还卡数量，大众需要大量货的时候，爱信通过各种理由，不给大众供货，大众忍无可忍情况下，去开发了双离合。而国内的厂商也是同样原因，去开发双离合，都是害怕日本人卡脖子。
rokel
1.双离合在复杂市区的路况中还是不如同等水平的CVT或者AT
2.大多数双离合的使用都是用在高性能车或者跑车上
3.双离合没有大家想的那么不堪一击。
接下来，我们再来谈谈自主品牌的变速器自主研发。
首先，变速器作为三大件之一，其重要性不言而喻。那么，对变速箱的态度不外乎下面几种：
1.有自己的变速箱厂商
2.收购变速箱厂商
比如丰田、宝马等等，要么是自己有，要么是对持股份，如果单单靠买别人的变速箱，前车之鉴就是大众-------大众B6原来用的是爱信，但丰田直接不卖给你，你就凉了。
那么，不管是大众还是自主品牌，在各家一流变速箱厂都名花有主的情况下，只能自行研发。那么问题又来了：
AT你绕不过行星组的技术难题；CVT又很难拜托博世的技术专利-------不开发双离合，那还能怎么办？双离合的研发难度很明显的是小于CVT以及AT的。
较之于攻克博世技术和行星组技术，双离合模拟手动变速器的结构显然是更简单的。
那么，您告诉我，在完全自主不依靠别人的技术支持的前提下，不开发双离合开发什么？
其次呢，双离合有两种，一种是干式的，一种是湿式的，当然，这两种双离合的原理都一样，不同的是他们的散热能力。
简单的讲，干式双离合是空冷，即空气散热；而湿式双离合则是液体散热-----很明显的，后者散热性更好。但问题来了，后者显然成本更高.......因此，就算是奥迪，在A3系列的车型中都是用用的干式而非湿式-------价位更低的国产车，尤其讲究性价比的国产车，怎么可能会用湿式去增加成本呢？
以上，就是大部分自主品牌开发双离合的原因了。
消失了彩虹
首先是双离合价格更便宜，大概只有4000元左右，另外就是买爱信的变速箱受产能，甚至受竞争的影响，不一定能够满足你的需求，你会受制于人。自主品牌如果研发A T变速箱，由于专利技术壁垒技术的限制，还有技术与经验目前研究不出来，怎么只有研发技术简单，容易上手的双离合。
老檀说车
单纯的挑一下刺，没别的意思……
什么叫“才”8000啊，8000还不贵啊？现在好多国产车也在用爱信6at，有的裸车价不到十万。去掉乱七八糟的，这样一台车的成本可能要控制在三四万。一台车的成本三四万，变速箱就要8000？我要是车企，那肯定铁了心去研发。
变速箱肯定没那么贵，而且哪怕同样是6at，爱信也会分个三六九等。材料不一样，调校不一样，性能也不一样，爱信要的价肯定也不一样。平台有纵置。横置，承受最大扭矩从两百到三百到五百牛米，你要不满意还能给你定制，所以价格肯定有高有低。
at变速箱零件多，结构上比较复杂，但是变速箱的成本不止是零部件的成本，还有研发的成本。爱信的6at每年卖这么多台，研发成本被分摊出去，总体的成本并不算高。所以低端的爱信6at，售价不比自己研发的贵。起码在大众那里，买爱信6at比自己的湿式双离合要便宜的（当然便宜不一定就是不好的）。
至于为什么要自己研发，还是为了自己有话语权。为啥大家都搞自主产权，因为我说了算。自主研发其实更费钱，但是长远来看是好的。举个例子，华为和联想，联想就是这种想法，我买这种又好又便宜，干嘛自己造。所以一开始的发展势头，华为是比不上联想的，但是到了现在，联想的发展就比不上华为了。
而在汽车工业中，像变速箱、发动机这种核心部件，自己说了算特别重要。一是我有什么特别的需求，我可以自己搞，不用看别人颜色。第二个这方面我不会被卡脖子，自主品牌被爱信卡脖子不是一次两次了，连大众都被搞过。如果没有自己的技术，别人看你哪个销量高就搞你那个产品，咱们在科技领域这方面吃的亏不少了。
老胡评车
技术壁垒才是真正的成本!汽车制造技术是一个国家工业综合制造能力的表现，一个造不出质量可靠，技术性先进的汽车的国家，它的其他工业综合制造水平也好不到哪里去。
汽车制造包括精密机床技术，精密电子技术，高精尖金属和非金属材料学，人体工程学，空气动力学，声学等等，造一辆合格的好汽车，所需要的学问不亚于制造一架合格的飞机。
变速箱是汽车三大件之一，一款可靠的自动变速箱制造技术甚至比发动机复杂，所以专利和技术壁垒对于成熟的变速箱制造厂家来说显得至关重要。
爱信的AT变速箱不是其他人造不出来，而是不让你造，只能买人家的。这里材料和制造人工的成本非常低，但技术费用却特别高，所以不要说成本只有八千!技术成本是无价的。
双离合变速箱几乎没有技术壁垒，只要有手动变速箱制造能力，就能制造双离合变速箱。目前中国还没有真正意义上的完全自主研发有专利的自动变速箱（这里还包括自动变速箱的电子控制单元）!
