樂遊樂載
很多行業都因疫情停了，公交司機卻要堅守崗位。為我們的公交司機師傅點贊致敬。希望你們做好防護。
月光下的曼陀林
兩人一車每人都有8小時的工作時間，單班車通常都是12到13小時，有些特殊的不算。如果是有些司機想多賺一點跑單班車那沒什麼好說的，但是因為不夠司機一刀切都要司機跑單班車，題主只說超過8小時沒有具體時間，如果只是超半小時不到一小時沒有問題，要是每天12小時以上沒有徵求司機的意見強行要求的，你們可以不跑。我這邊市裡一些公交線路準備搞三人兩車，每人每天工作11小時多，還要司機籤一份協議說司機自願的有什麼事都是司機負責與公交公司無關。很多司機都說不會籤，有個司機說真是這樣搞等協議出來拍個照然後拿去勞動局，市政府去告它。
藍天白雲187931021
這裡沒有說明是哪個城市。我們鄭州這裡的公交車一般是早上6:30發車，晚上9:30最後一班車，如果是一人一車的話，一天要工作十五個小時以上。是將近8小時的兩倍，8小時以上超一點可以。我認為人畢竟不是機器，司機的工作需要高度集中，尤其公交車司機，安全尤為重要。在城市裡，人多路上交通情況複雜，電動車行人亂竄馬路，隨時需要精神高度集中。公交車司機需要投入更多的精力來應付各種情況，如果工作時間太長，勢必會有精神不濟的現象。這樣對整車乘客的安全是沒有保障的。所以我認為這不是一個很好的規定。
53青年
公交車實行一人一車，從早跑到晚，超過八小時工作，是否合理，要看具體的情況。
1、加班應在法律合規的範圍之內
勞動合同法規定，如果是實施固定的8小時工作制，則每週不能超過40小時。如果確因工作原因必須要安排加班的，則加班時間不能超過每天3小時，每月36小時。
對於安排加班的，企業應該按照法律規定支付加班費：
第一，在法定節假日期間，用人單位安排勞動者工作的，應支付不低於勞動者工資的３００％的工資報酬，並不得以調休、補休替代；
第二，在休息日期間，安排勞動者工作又不能安排調休或補休的，應支付不低於勞動者工資的２００％的工資報酬。如果單位未向員工明確調休或補休時間，員工皆有權要求兩倍工資報酬；
第三，在工作時延長勞動時間的，應支付不低於勞動者工資的１５０％的工資報酬。
所以，就算是實行一人一車，從早跑到晚，也是要嚴格執行勞動合同法，並支付相關的加班費的。
如果企業違反相關規定，勞動者是可以申請勞動仲裁，以維護自身的合法權益的。
2、從行車安全的角度
公交車司機是一個勞動強度非常大的崗位。因為公交車的行車路況一般都是比較複雜的，比如經常需要在人流量比較大的路況上。因為要經常停停走走，所以需要司機時刻保持高度的專注力，不能放鬆犯一點錯誤。而且乘客數量較多，司機還要經常維護公交車內的秩序。
從安全的角度來說，如果再高強度行車的話，是會存在很大的安全隱患的。所以，這樣的安排是不合理的。因此誰都不可以保證，在高強度的工作強度上，還可以繼續保持高度的專注。
3、實行一人一車，便於加強管理
以前公交車不是一人一車的情況的下，會存在以下幾個問題：
第一，車輛的狀況沒有人負責
因為每個人只是工作一段時間，就交給其他接班的人，在這種情況下，車輛的使用狀況是沒有人負責的。因為大家都是為了完成工作任務，而不會管車輛的實際使用狀況。這就給車輛的安全使用帶來很大的隱患。
第二，車輛的清潔等沒有人管理
如果一個人不把車輛當成自己的車，他是不會管這輛車太多的清潔情況的。當他上班的時候，車輛該是怎樣就怎樣，結果車輛用了一段時間後，交給另一個人，另一個人也是抱著同樣的態度，車輛該怎麼樣就怎麼樣。久而久之，這輛車就沒有人管了。
第三，車輛的責任難以認定
車輛在行駛的過程中，可能會發生意外，比如剮蹭，可是有些司機會隱瞞意外，然後接手的司機又不知道，時間長了，這個意外發生的責任就不知道是誰了。但是如果實施一人一車，那就很容易鎖定責任者。
因此，實施一人一車，有好處也有壞處。不管怎樣，在遵守法律法規的前提下，哪種方法都是可以的。
劉仕祥演講思維課
題主好，其實事關公交司機的工作時長是否合理，涉及到兩個關鍵點：公交工作考核標準及超時長下疲勞駕駛可能會帶來的安全隱患。並且工作時間僅僅是行車時間，不包括準備時長，所以刨除政策的真實性來說，超八小時的工作對於個人不合理。
有三點建議供您參考：
首先，公交集團具體的地點不明，需要具體情況具體分析，可結合部分地區案例參考；
其次，公共交通在城市責任重大，若因一味追求提高效率，試行的人車配、超時長工作反而會造成乘客及司機的工作隱患（疲勞、情緒等方面）；
最後，據我所知身邊有從事類似工作的朋友，長期駕駛工作對於個人身體也造成很大損害(頸椎及腰椎間盤疾病），並且工資待遇不高，但總體來說，我國公交行業發展潛力巨大，相信這些問題都能逐步得到解決。
一、一人一車一線的實施前提及案例
根據新聞報道，一人一車一線並不適用於所有線路，在判斷合理性之前，需進行信息篩選。
從兩個方面簡單展開：
1、部分地區試行的前提
一般來說，一人一車一線的線路都屬於較為偏遠的客運線路，所以會考慮施行此種方案。
比如說北京的313路，山東815路，南昌的159路都是從鬧市開到深山。一方面是為了方便區域人民的生活交通需要，另一方面也是擴展公共交通的版圖。
所以從這個角度來看，題主的問題其實可以拆分成兩方面：
A 一人一車施行的前提是怎樣的？是否具有普適性。
B 一人一車前提下，司機能否8小時跑完當日公交往返次數？
瞭解清楚之後，再來逐項分析。
2、一人一車一線的施行參考
在題幹中，題主未提供更多的區域相關信息，就網絡能夠找到的信息而言。
山東的815路可做適當參考。
815路一天四個來回，6:00、9:00、13:00、16:30從玉水村發車，7:20、11:00、15:00、18:00從仲宮發車。”（來自大眾網-山東2019年0710報道）單程大約40分鐘，最後一班工作時間大約是18：:40，這還未加上下班後的交接工作。
所以就工作時長而言，公交司機一人一車單程4趟，在大城市遇到堵車的情況下，可能需要更長的時間。
最後，通過查詢網絡相關信息，並未看到具體各地有強制將所有線路劃分為“一人一車”或相應的制度實施指向性文件，所以也有理由相信，這樣的現象存在，但短時間並非會全面鋪開。
二、從一人一車到司機工作現狀思考
公共交通是一項利國利民的工程，作為負擔乘客安全與為公交網絡承擔起將旅客運輸到指定目的地的公交司機，角色非常重要。但也因為普遍存在薪資與現實需要各方面的因素，工作條件及工作強度亟需得到重視。
否則，線路再怎麼規劃，不管是“一車一線”還是其他的方案，人的問題沒有得到改善，最終也難保初衷。
我們從兩方面展開：
1、工作安全掌控性
近些年，人們對出行安全的重視越發提高，保險公司也應對乘客的需求，銷售自駕/高鐵等方式出行保險產品。但也不可忽視的是，每當有一起在公交上發生的事故，間接性的給司機造成的職業心理負擔也就增加了一層。
舉個例子來說，2019年10月7日上午，一輛載有乘客的大通專線公交車行駛至西寧市城北區幸福小區附近時，另一輛專線公交車上的售票員楊某以前車佔用時間點、影響拉乘客等為由，上前車和公交車駕駛員李某理論。（來自互聯網新聞報道）
這個事件很簡單，楊某以當下的工作目的，不顧車上乘客的安全，強行搶奪方向盤，好在沒有人員傷亡。但如果車輛正在行駛中，後果則不堪設想。這類似的案件也並非第一次看到，為什麼還是屢禁不止？
歸根結底還是司機在行車過程中，需要集中精力放在駕駛上，發生人為的威脅因素則可能缺乏機動性。
2、個人健康隱患性
有句話說的很好：莫讓一人危險變成一車危險。
體現在公交司機健康隱患層面主要有兩個方面：
A 職業疾病：頸椎、手腕關節、脊椎疾病
B 疲勞隱患：判斷力下降、精力不濟、情緒易怒
一人一車對於司機來說，自己就是全權責任人，提高了自主性，但連軸轉形式的往返開車，基本只能有吃飯及稍作休息的時間，疲勞機濾增加，風險察覺機動性也就降低了。
根據《城市公交客車市場現狀及未來發展趨勢分析》報告顯示，未來城鄉公交客運的佔比仍將繼續擴大，公交在城市的樞紐作用（乘客成本低、對交通建造成本要求低於軌道及其他交通工具的優勢）短時間仍然難以被替代。
最後，“一人一車”的本質是方便群眾出行需求，適應時代發展需求，但我們也需清醒的認識到，提升公交司機的職業安全、健康保障，才能保障乘客的需求，這是公交未來發展的基礎。希望答案對你有用。
歡迎關注@焱公子，十年500強，專注寫職場，每天與你分享職場乾貨與成長心得。焱公子
本人北京公交司機，北京早就執行一人一車了，分上下午，每個班公里一樣，本人長期上午班，如果頭班，5點半發車，下午頭兩點就到家了，如果趕上嚴重堵車，可以少跑一圈，工資一分不少，大概中午12點就到家開始喝革命小酒了。三兩左右，不能多喝，因為第二天早上還得上班呢。
大毛二毛24673954
不按規定支付工資，可以隨時走人。走的了嗎，讓你賠這個讓你賠那個。所以公交車司機撞到人，一定是全部追責的。你讓人家休息不好，心情不好（包括不開足額工資，亂罰錢），以為是個機器點點油就能跑？完全是非人的制度嗎？
但是，人家可以和上面喝喝酒來解決。倒黴的只是路人，工人，司機。司機累的時候出了安全事故您看看平時不幹活的都出來了。會抓別人錯誤不是本事。可別忘了人家在一線工作也在養活你呢！
這樣民生企業，一線的事故的追責一定要嚴格。發生事故要按物權法一一剖析，責任落實到觸發者身上。
竹林靜語
要知道，公交司機可是需要為一車人的安全負責的，去年公交車爆出的安全事故層出不窮，除了一些外力因素，自己本身也有問題。
一人一車，一天超過8小時的工作制度，顯然是極其不合理。
拿武漢來說，一條公交車線的運輸時間大約需要2-2.5個小時，期間還有很多四處亂串的行人和電動車，每一位公交司機都需要高度集中精神，這樣的高強度下，一趟下來也是非常疲憊了。
如果公交集團把公交車變成了類似於承包制，勢必會有競爭的情況，比如多線路的公交就會在一個人多的公交站臺多停留，只為了帶更多的乘客，公交之間還會產生競不必要的競爭，非常影響效率和安全。
最好的方式是公交車一趟下來在車廠有足夠的休息時間，養足精神才能跑下一趟，把中間休息時間規定死。
銀桑筆記
一個個公交車這些年來搞得象渣土車一樣，橫衝直撞，隨意變道，不按照規則出牌。很顯然，公交車公司及其管理部門“功不可沒”。
詩領頭羊
這種安排無論從哪個角度來說，都是不合理的，也是不安全的。可以說既是對駕駛員的不負責任，也是對乘客安全的不負責任。
公交車駕駛員，常常是一盤在手，掌握著全車人安全。即使是正常工作8小時，也是一件很勞累的事情，何況每天一人從早開到晚。
如果從早晨6：30開到晚上7點，那每天工作十一二個小時，肯定是違反了《勞動法》8小時工作時間，即使是每天加班2小時，那也還是超過了10個小時，這也是超過國家的相關規定。
這樣長時間的辛苦工作，駕駛員會更加！疲憊。如果駕駛員是這種超負荷的工作，也極易引發交通安全事故。
一、公交集團必須要嚴格執行《勞動法》的工時制度，並按時支付加班工資。
只有嚴格執行法定的工時制，才能更好的保障駕駛員的休息權和身體健康。如果是超時加班的，也應該按規定支付加班費。
通過題主的描述可以大膽猜測，一人一車，從早開到晚，公司根本就沒有遵守相關法律的規定。
公司這種安排的目的，就是為了降低勞動力成本，因此，對於駕駛員超時工作，應該是沒有支付加班費的。
如果真要是這種情況，公交集團公司的這種安排不僅不合理，而且還不合法。而《勞動法》明確規定了加班費支付的標準，其內容如下：
①、在法定節假日期間，用人單位安排勞動者工作的，應支付不低於勞動者工資的３００％的工資報酬，並不得以調休、補休替代；
②、在休息日期間，安排勞動者工作又不能安排調休或補休的，應支付不低於勞動者工資的２００％的工資報酬。如果單位未向員工明確調休或補休時間，員工皆有權要求兩倍工資報酬；
③、在工作時延長勞動時間的，應支付不低於勞動者工資的１５０％的工資報酬。
二、公交集團安排一人一車，從早開到晚，是不合法的。
根據《中華人民共和國道路交通安全法》的有關規定，駕駛員不能連續工作4個小時，中途必須休息不少於20分鐘。
因此，公交車駕駛員如果從早晨開到晚上，這個時間是遠遠超過了4個小時的工作時間，中途除了吃午飯得已短暫的休息，其它時間都是在不停的工作之中。
這種長時間的開車，極易使駕駛員產生疲勞感，特別是在夏季，尤為突出。從而引發交通事故，給乘客、公司、國家帶來較大的損失。
不知讀者朋友們是否還記得，由於駕駛員疲勞駕駛引發的交通事故，全國已出現過多起了。
這種一人一車的公交模式，使得很多公交駕駛員不得不堅持在疲勞狀態下的工作。畢竟駕駛員也是人，不是機器，長期在這種狀態下工作，總會有出事的那一天。
因此，公交集團必須要將確保安全駕駛、拒絕疲勞工作，作為公司運營的重要任務來對待和思考，這才是一種負責的做法。
三、給公交集團的3點建議。
1、“一人一車”應該因地制宜，不能一刀切。
要想提高公交公司運營效益，但必須確保安全。因此在施行“一人一車”的模式，必須要考慮線路的長短，路況的複雜程度，人流量的多少情況等等一些因素。
對於那些比較偏僻的公交線路，由於乘客較少，路況簡單車流較小，則可以考慮“一人一車”；如果路線較短，路況複雜，車流較大，人流較多，駕駛員會顯得精力高度集中而緊張，這會讓駕駛員更容易疲勞。若長時間的工作便極有可能引發交通事故，則可以考慮“2人一車”或者是駕駛員每4個小時輪換休息。
2、充分利用高科技駕駛手段，“無人駕駛”技術，降低駕駛員的工作強度與緊張壓力。
這需要公交公司的大力投入，現在的科技十分的發達，“無人駕駛”也己經逐漸成熟。如果真能夠將這種新技術，運用到公交運營中，駕駛員將會大大降低工作強度，從而確保公交運營的安全。
此時，駕駛員更多的只是起到輔助駕駛的作用，或者是緊急情況的處理，“一人一車”從早到晚，也就不是問題了。
3、關注駕駛員身心健康，確保駕駛員健康駕駛。
公交駕駛員一人一車長時間的超強工作，極有可能給他們的心理帶來一些問題，以及造成他們身體上的傷害，從而引發一系列的職業疾病。
因此公交集團應該定時對駕駛員進行心理和身體的健康體檢。對那些心理和身體上有問題的駕駛員，給予及時的治療和關注，確保每個駕駛員能夠健康的駕駛。
前不久不是出現過公交駕駛員，在駕駛的途中突發疾病，好的駕駛員有著良好的職業操守，將車安全控制下來，才避免了一場交通悲劇的發生。
好了，我就簡單的分析到這裡，希望我的回答能夠給你幫助。
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