在年前，大咖就全新瑞虎7/瑞虎7 Pro的造型及動力配置，給各位進行了一次靜態分析。在2月中旬，按照原計劃，全新瑞虎7/瑞虎7 Pro也將會正式上市。那麼在上市前夕，承接上文的靜態分析，今天大咖就來和大家聊聊全新瑞虎7的動態體驗，看下奇瑞全新瑞虎7能否做到表裡如一（Ps：本次試駕為瑞虎7動態體驗）。
全新瑞虎7與瑞虎7 Pro的動力總成不同，前者搭載的是1.5T+6MT/CVT，後者搭載的是1.6T+7DCT，其中1.5T+CVT的動力總成在艾瑞澤GX Pro上搭載，這套總成的最大功率115kW，最大扭矩290N·m。
輸出穩定後勁足
此前試駕的艾瑞澤GX Pro，得益於緊湊級轎車的身份，車身不算笨重，加速操控感都給大咖留下不錯的印象。那麼來到緊湊級SUV上，對SUV可能會帶來的加速操控笨重的疑慮瞬間被打消。首先，雖然全新瑞虎7的油門踏板偏軟，但初段油門響應還算是積極，“隨踩隨有”的狀態近乎於一臺自吸發動機。
其次，全新瑞虎7只有兩種模式可調，一種是默認的ECO模式，另一種則是SPORT模式，不同的模式下儀表盤顏色也會隨之發生變化，但顯示效果終究不如瑞虎7 Pro上全液晶儀表盤來得順眼。不過話又說回來，在ECO模式下，發動機轉速基本保持在1500-2000rpm左右，長期保持低轉模式帶來的是更好的燃油經濟性，但犧牲的則是積極的油門響應效果。
因此，在這ECO模式下，想要完成超車動作，油門通常需要踩得比較深，這時發動機噪音則又會傳遞到車內。總的來說，ECO模式比較適合“佛系”開車人群以及市區路況下使用。
切換到SPORT模式後，轉速基本維持在2000-2300rpm左右，且在加速時更願意降檔拉高轉速（急加速下可升至3000-5500rpm）來提升動力的輸出效果。同樣的，也許是CVT先天“慵懶”的特性，降檔時往往不如雙離合來得乾脆果斷，換言之會存在一定的頓挫感。此外，全新瑞虎7的剎車踏板偏硬，過於靈敏的剎車響應以及剎車力度，在常規路段下行駛比較難以把握，而對於城市頻繁啟停的路段，則可能會給車主帶來更多的安全感。
轉向輕易傾向家用
在體驗過程中經過一段盤山公路，得益於電子主力方向盤的功勞，在U型、S型等多彎道體驗下來，全新瑞虎7的指向清晰，單手即可完成一系列操作。方向盤的這種輕盈程度，短時間內可能會有些消費者不太適應，但一天體驗下來，大咖還是比較喜歡這種駕駛手感，無需耗費太多力氣便能輕鬆駕馭。
全新瑞虎7採用前麥弗遜後多連桿獨立懸架，懸架的調校依舊走舒適路線，這其中後懸掛對車身的支撐作用很大。在雙通道減震設計下，彈簧和減震器能夠很好的保證車身的穩定，經過減速帶時，回饋的力道也不是很明顯，因此，在鋪裝路面上行駛，全新瑞虎7擁有媲美轎車的舒適性。
至於整車NVH表現，除了前面提到的，在ECO模式下需要完成超車動作和SPORT模式下急加速會存在一定發動機噪音之外，在高速巡航中剩下的就是風噪了。總體來說，噪音抑制的效果在同級別車型中還是算比較不錯的。
最後，是不是覺得，當全新瑞虎7換上了最新的設計語言，用上了奇瑞家族最新的動力總成，乍一看似乎都完美了？不，大咖認為還缺一點才能算完美——四驅系統。在試駕途中，大咖也從奇瑞瑞虎7的項目負責人瞭解到，奇瑞的四驅系統目前正在研發，未來將會作為增車型的方式至現有產品中。屆時，無論是全新瑞虎7還是奇瑞未來的新產品，都會將擁有更加充分的競爭力。
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