馬爾斯10
艦載機在著艦時採用高速入場方式在斜角甲板上著艦，其必須通過勾掛攔阻索在2~3秒內減速至靜止狀態。當艦載機觸艦後，艦載機未能成功掛鉤，飛行員聽到著艦信號指揮官指令後就需要立刻加大油門進行復飛程序。
降落是艦載機執行任務中最危險的階段。艦載機飛行員在降落過程中，需要在很短時間內（12秒）完成校準航向、調準角度、掌握速度、糾正偏航等複雜判斷和精細操作。通常戰鬥機降落時需要跑道長度短則四五百米，多則上千米，而航母的甲板則相對侷促，這就需要阻攔索幫助艦載機降落。艦載機著艦一共分為三個階段，包括歸航待降、下滑著艦、著艦阻攔，如果失敗後還有逃逸復飛。在著艦阻攔階段，開始於著艦點，結束於艦載機停止位。當艦載機著艦後，尾鉤需要成功鉤索，阻攔索需要在90~100米內迅速吸收艦載機強大的動能。
圖、艦載機著艦關鍵點和關鍵要素
艦載機著艦關鍵點包括進艦點、著艦點、齧合點和離艦點。航母為了防止艦載機在進艦點飛行高度太低而撞艦，所以為降落提供了一定的“容錯空間”。例如美國就將其設在第2根和第3根阻攔索之間。當艦載機著艦後，如果鉤索成功，這個點就是齧合點，此時艦載機的速度、位置、姿態和阻攔索位置的狀態，決定這著艦阻攔是否成功。
在艦載機著艦過程中，著艦信號指揮官會密切觀察整個著艦過程，並提供輔助飛行軌跡糾偏信息。因此整個著艦過程是協同作戰過程。
航空之家
艦載機的飛行員是怎樣確定自己的戰鬥機已經掛住了阻攔索呢？根本就不需要確認，或者說也沒有必要去了。艦載機從準備降落過程一直到成功停止其中所耗時的時間只有12秒。這12秒之中根本就不需要判斷。在這一期間，艦載機的駕駛員只需要將油門推到最大，要麼艦載機成功降落停止，要麼艦載機沒有掛上阻攔索重新復飛。
普通的飛機降落，通常都是緩收油門，這飛機的速度降到安全的範圍內，然後降落地面通過滑行來平穩安全的停下，這也是為什麼普通機場的降落跑道都是幾百米，甚至是一長達千米的長度。但是在航母上面卻沒有這麼長的跑道，這也是為什麼航母上面艦載機的降落方式和普通飛機降落方式不同的原因。
上山容易下山難，這一句話也完全適用在艦載機的起飛降落上。最危險的不是艦載機的起飛而是降落。艦載機不可能靠自身的制動來停下，所以就需要輔助裝置這一個輔助裝置就是航母上面的阻攔索。電動機在降落的時候，飛機後面會拖了一個鉤子，鉤子掛到阻攔索上面，由阻攔索強大的液壓系統來抵消掉飛機前衝的動力。為了避免艦載機在沒有鉤住阻攔索的情況下還擁有足夠的動力完成升空，艦載機在降落的時候都是將油門推到最大，在航母上面的指揮人員會指揮艦載機的駕駛員調整好姿態，以適當的角度進行降落。
如果艦載機成功鉤住了阻攔索，那麼阻攔所的阻力會迫使艦載機平穩地停下來，這一瞬間的感受將在機上面的駕駛員會清清楚楚的感受到。而如果沒有成功勾住阻攔索，艦載機的駕駛員會緊急執行升空動作。
所以根本就不需要艦載機駕駛員怎麼識別出鉤子是否已經勾住了阻攔索。因為這根本就沒有必要直接卯足了勁加油門往前衝就行。
沐風談兵論道
採用垂直起降的艦載機降落，一般無需攔阻索，沒有能否勾住攔阻索的問題。其餘通過滑翔起降的艦載機，確切地說，由於艦載機在航母著落的複雜性，飛行員和航母上的工作人員都無法肯定艦載機的掛鉤能成功勾住攔阻索。
航母上設有數量不等的引導艦載機飛行員降落的助降員。航母上的助降員一般由經驗豐富的飛行員組成。艦載機降落前，他們會不斷向飛行員傳達降落的角度和高度是否符合最佳狀態，飛行角度和飛行高度過高或過低時，都會要求飛行員在航母周圍盤旋調整到最佳位置，而如果在盤旋調整過程中把燃料快消耗完時，空中加油機還會升空為其加油。必要時艦載機在降落前還會被要求把其身上掛載的彈藥扔掉，或者消耗掉過重的燃料。如果艦載機是在夜間降落，難度更加大了，美國航母艦載機夜間復飛的概率為12%-到15%。
當艦載機達到最佳降落狀態時，航母上的地勤人員或者助降區燈光向飛行員發出降落信號。此時留給飛行員的時間只有12秒。飛行員需要在短時間內準確對準航母跑道中線，在下滑過程中會受到側風的影響，飛行員要向左或向右調整側風導致的偏差，並且在三道或者四道的攔阻索勾上任意一條。
如果艦載機勾上其中一道攔阻索，也並不意味著成功著陸。攔阻索可能因為質量問題或者磨損嚴重時，禁不起艦載機的衝力而斷裂。還有一種情況是艦載機在勾住攔阻索後會有一個強大的回力，這個回力使阻攔索復位時有可能會把掛鉤從攔阻索彈出來，特別是對於像F-35C這樣的艦載機，由於其掛鉤非常短，而且位置比較靠前，更容易造成掛鉤在掛上攔阻索後被彈出。因此飛行員和航母工作人員即使在艦載機勾上攔阻索，也不會掉以輕心。
為了防止以上的情況造成的意外，一般艦載機在航母降落時，都不會關掉油門，而是繼續保持一定的轉速。一旦出現攔阻索斷裂或者掛鉤脫鉤，能在短時間內將飛機拉起來繼續復飛降落。而如果在得知掛鉤沒掛住攔阻索再開始加速，在短時間內發動機是不可能加速到能讓艦載機繼續復飛的狀態，而掉進海里。在艦載機掉進海里前的最後一根救命稻草，就只有航母工作人員架起的攔護網了，但是在電光火石的瞬間，往往會來不及鋪設。
艦載機降落過程的12秒裡，充滿了變數和挑戰。飛行員承受從高速飛行狀態到靜止狀態的幾個G的應力，這導致了很多飛行員都留下了頸椎病的職業病。飛行員還要在如此大的應力下做好再次復飛的準備，而且還要做好復飛失敗棄機的準備，握住彈射座椅的摁扭。艦載機飛行員在起降作業時的心率和肌肉緊張度都高於平時，有時心率達到每分鐘200次。身體素質和心理素質都過硬的飛行員，才可以完成在航母降落的任務。
梓蕤
艦載機是航母的主要作戰手段，它的起飛方式有很多種，比如垂直起飛、彈射起飛還有滑躍起飛等。相比於起飛方式，降落的方式比較單一，多采用攔阻降落，這種降落方式的核心就是攔阻索。艦載機在降落過程中，要利用尾鉤鉤住航母尾部幾道攔阻索中的一道，讓攔阻索來拉住飛機。
（艦載機降落在航母上需要鉤住攔阻索）
攔阻索的作用相當於一根繩子，但它可不是一般的繩子。艦載機鉤住航母阻攔索時還具備很大的速度和慣性，而攔阻索則需要承受這全部動能，從而使得阻攔索要在極短的時間內承受極強的衝擊力。因此，對攔阻索強度要求很高，而且阻攔索的尺寸也不能太粗。因為如果太粗了，甲板上會出現明顯的凸起，這會對艦載機的安全產生不利的影響。
航母攔阻索的技術含量很高，只有極少數國家可以設計製造
對於飛行員來講，在降落時既要考慮飛機姿態以便鉤住攔阻索，又要保證飛機的速度可以進行復飛，其中的難度也可見一斑。一旦飛機鉤住攔阻索，便會產生一個向後的拉力來給飛機減速。此時，艦載機在慣性作用下還會繼續向前衝，這時飛行員就會感受到這個拉力。在飛機勾住攔阻索的同時，飛行員也會受到極大的慣性衝擊，這會將血液推向腦部，導致紅視現象出現。因此，只要艦載機成功鉤住攔阻索，飛行員肯定會有所感覺，再根據甲板地勤人員以及航空指揮的指示，飛行員就很容易地知道自己是否成功完成了降落。
（艦載機鉤住攔阻索，攔阻索會給艦載機一個向後拉力）
反之，如果飛行員沒有感受到變化，這就說明飛機沒有成功鉤住攔阻索，那麼在極短的時間內，飛行員需要拉起飛機進行復飛，準備再次著艦。實際上，艦載機的降落過程要比起飛更困難，對飛行員的技術和心理素質要求也更高。在茫茫大海上，300米長的航空母艦看上去也和一枚郵票差不多，而艦載機飛行員就像刀尖上的舞者一樣，需要精準地落在這枚“郵票”上。
（艦載機是航母戰鬥力的體現）
（艦載機飛行員是名副其實的刀尖上的舞者）
戰情解碼
一般是飛行員發現自己的頭bang的一聲往前砸在儀表盤p，就說明勾住了。。。。請參閱美軍艦載機著落時飛行員的頭部運動。。。。
Valotrag
阻攔索的力量非常大，勾住後飛機會急劇減速，瞬間衝擊力非常大，飛行員肯定能感覺到，而且必須提前繃緊脖子，不然就會受傷。
濟南的冬天26
飛行員不需要知道。
飛行員的標準動作是觸地復飛，不管其它。
如果飛不起來，那就是勾住了。
小和平鴿66
簡單地講：艦載機著艦並停了下來飛行員就知道機身上的尾勾已經成功掛住了阻攔索；如果飛機沒有停下來，這時候就說明尾勾沒有掛住阻攔索，飛行員需要立即拉昇飛機復飛，然後再次嘗試著艦。大家好，歡迎關注兵器知識譜，今天我們來聊一聊關於航空母艦回收艦載戰鬥機的話題。艦載戰鬥機著艦降落是航空母艦上風險最高的作業，無論是飛行員還是甲板助降人員，只要在操作上出現一絲不當，輕則造成艦載機墜毀事故，重則發生重創航母的重大事故，使航母失去戰鬥力。所以各國海軍十分重視航母回收艦載機這項工作上研究與訓練，所取得的成果也不會輕易授人，下面我們就來了解艦載戰鬥機在航母甲板著艦降落的相關知識。下圖為成功勾住第一道阻攔索的殲-15艦載機，航母甲板設置有四道阻攔索，如果飛機尾勾四道阻攔索都沒勾住即意味著著艦降落失敗。
艦載戰鬥機在航母甲板上著艦降落時需要將發動機油門開到最大，保持飛行速度
眾所周知，陸基飛機在降落時飛行員需要逐步減小發動機油門，使飛機以低於起飛時的速度平穩降落在跑道上，在滑行阻力和剎車的作用下停下來。比如B-52轟炸機的起飛昇空速度約為320公里/小時，進場降落時的速度約為270公里/小時速度。而艦載機著艦降落則恰恰相反，飛行員調整好飛機姿態，在著艦之前需要將發動機油門加到最大，艦載機以大於起飛時的速度著艦，當尾勾成功勾住阻攔索以後艦載機將從這個大於起飛時的速度直接被阻攔索拉停至速度0。同時，由於艦載機著艦降落時一瞬間從高速運動狀態轉變變為靜止狀態，飛機將承受著9個G的過載，因此阻攔索必須具備承受相當於飛機自身重量9倍衝擊力的能力。下圖為尾勾成功勾住最後一道阻攔索的殲-15艦載戰鬥機，緊縮的菊花和下傾的尾翼說明飛機始終處於復飛準備狀態。
艦載機在著艦降落過程中飛行員的感覺
艦載機在著艦降落過程中飛行員的身體一共有四個非常明顯的感覺，即飛機加速時的推背感、抗負荷服擠壓下半身時的壓迫感、艦載機起落架與航母甲板接觸時的震顫感、艦載機被拉停時的瞬時痛感。相信“推背感”對於會開車的讀者來說並不抽象，當車速瞬間提高時的“加速度”會給駕駛者產生明顯的推背感，駕駛飛機的飛行員同樣如此，當艦載機在準備著艦降落時會降低飛機速度，然後放出起落架和尾勾，調整好飛行姿態後立即加大油門，飛機以接近400公里/小時的速度著艦，在加大油門時由於飛機速度突然提高，飛行員將明顯感覺到一股推背感。同時飛機傳感器以及飛控系統探測到了飛行員突然加速的操作，為避免飛行員在即將到來高過載中大腦缺氧暈厥，飛控系統向抗負荷服發出工作指令，“推背感”過後飛行員將感受到抗負荷服逐漸從腿部開始向軀幹擠壓，以達到強制向大腦供血的壓迫感。此時飛機後面兩組起落架已經接觸航母甲板，雖然起落架的減震系統已經抵消了大部分衝擊力，但是飛機高頻率的顛簸仍然讓飛行員感覺到突如其來的震顫感。最後是飛機被阻攔索拉停後在9個G的過載作用力下飛行員身體感受到的瞬時痛感，這種痛感的具體感受就好身體“被壓扁”一樣。下圖為著艦降落失敗，觸艦復飛的F-14艦載戰鬥機，其長長的紅尾焰說明飛行員已經打開發動機的加力燃燒室。
由於甲板長度的限制，艦載機在著艦時降落即使勾住阻攔索成功被拉停，此時的飛機也已經到達甲板盡頭，所以不具備給飛行員設置參照物的條件。同時飛機尾勾是否能勾住設置在甲板上的四道阻攔索皆發生在一瞬間，更無法通過無線電語音告知飛行員。因此艦載機只能以飛行速度著艦降落，飛機停了說明著艦降落成功；飛機繼續飛行正好說明著艦降落失敗，飛行員只能復飛後再次嘗試。倘若出現飛機燃油耗盡或者尾勾無法釋放出來的緊急情況時則需要甲板工作人員以最快的速度清空甲板並設置兩道阻攔網，讓飛機強行著艦直接衝向阻攔網將飛機拉停。不管是採用阻攔索還是阻攔網，在拉停飛機之時飛行員都不可避免地承受超負荷作用力帶來的瞬時痛感，在精神高度緊張的情況下這種痛感甚至能將飛行員至暈，機毀人亡的著艦降落事故往往就發生在這一瞬間。下圖為正在為艦載機準備阻攔網的甲板工作人員。
兵器知識譜
這問題就像在問“司機剎車，怎麼樣確認自己剎車成功”一樣！
艦載機以極高的速度著艦，他們是不減速的。這樣能保證一旦攔阻失敗，飛機有足夠的速度復飛！
而一旦著艦成功，阻攔索的拉阻力，能在幾秒之內將艦載機的速度將至零！這個“剎車”效率，飛行員是完全感覺得到的！
風中輕騎兵
憑感覺和經驗，一般人提起一個裝滿水的桶或一個空桶的感覺絕對不一樣，艦載機飛行員的感覺比普通人準確N倍啊。
