華為中國地區總裁
首先我們要知道新能源有混動和純電動。先說混動，2013年第一代秦上市，之前幾年還有一款F3DM曾經上市銷售過。一代秦可以單獨用油或者單獨用電行駛，也可以發動機和電動機同時驅動。這個和豐田的混動是完全不同的東西，豐田的混動是並聯，電機和發動機的動力是通過行星齒輪在發動機和變速箱連接的地方集成在一起，他們不能單獨工作，只有一種工況，就是低速電機發力協助發動機工作，電池的動力來自於汽車制動時回收的電能，所以它不用額外充電。所以它的理念是能量的回收和再利用。根本上是一臺更省油的車，不是一臺新能源車。雖然於第一代秦後若干年豐田也推出了插電混動，加大了電機和電池，但是因為串聯的混動已經被比亞迪註冊專利，所以豐田不得不在先天不足的行星齒輪並聯結構上做插電混動。效果只能說是一般般。
大家都知道，新能源車的核心是電池，電機，電控。
1 電機大家都熟悉，但是也不熟悉，為什麼這樣說，我們生活中電機到處都有，而且生產也容易。但是用在車上的電機比較難，車用電機是直流電機，電壓從幾十伏到幾百伏都有，電壓和電流是衡量電機性能的主要參數。同功率，電壓低，就需要高電流，電流底就需要電壓高。小功率電機難度小，容易生產，沒有技術門坎。高性能電機，電壓電流都很高，很難生產。
2，電控，電機控制器小功率一般的小作坊就可以生產，但是大功率，特別是上百千瓦的直流控制器（交流的要容易很多）是很難做好的。比如騎過電動車的朋友應該知道，騎車的時候，輕輕扭電門起步，車子會突然衝動，而不是線性輸出，這就是控制器的性能高低。好的控制器，控制電壓和電流是非常線性的，你扭動多少就給你多少，不會突兀和衝擊。新能源汽車的控制器也是這個道理，但是汽車上的控制器的功率大許多，不但要線性控制，還要能抗住超大電流和電壓。還要效率高。
所以以上是電機和控制器的技術難點。直觀感受就是大家可以去淘寶搜搜，普通電動自行車的電機和控制器，大家比比價格，一千瓦以下的電機就幾百塊，控制器也就一兩百。可是到了五千瓦以上價格非常非常貴，電機就幾千上萬，控制器一千瓦的就一百多兩百多，可是到了三五千瓦以後價格是幾何增長，普普通通的都要兩千多，多頻正弦波的都大幾千。
所以大家可以想象一下比亞迪一代秦電機一百多個千瓦是什麼概念。更不用說唐上面的電機和電池了。這個級別的電機和控制器不是誰都能做出來的，至少現在是沒有。包括奔馳寶馬，豐田，也沒有一家能做到這樣的性能，而且還敢電芯保終身，控制器和電機保8年。
3最後說電池，鋰電池國外起步早，但是松下，lg，等等。是容量型電池做得好，能量密度高。而動力電池還是國產的做得更好。目前國內新能源車絕大部分都是用國產的，比如寧德時代，比亞迪，天津力神等等。可是有人說特斯拉用的不是松下電池嗎，是的，一臺特斯拉上用了8千多節18650電池。一個18650比如放電是3安時，100節就是300安。是靠數量堆出來的大電流，不像國產電池一個就可以上百安的放電。而且特斯拉的電池控制管理是非常非常好的，大幅度提高了電池的利用率。所以電池在特斯拉的手裡才能和比亞迪掰掰手腕，如果沒有特斯拉的電池管理，松下的也不行。所以現在純電新能源汽車只有特斯拉可以和國產掰掰手腕，混動新能源汽車國產是獨步天下。
而且比亞迪就好比汽車界的華為，在新能源領域有很多專利，從電池，電機，到能量控制器都有很多專利。還有江淮和北汽，在新能源純電動領域都是有自己的核心技術。
所以我們中國在新能源領域領先世界的。和特斯拉比技術，純電方面是差不多的。但是我們中國還有一個殺手鐧，就是我們不止敢比技術，我們還能把高大上的新能源做成地攤價。混動車目前從技術上和性能上比是沒有對手的。還有用鑰匙遙控汽車是比亞迪速銳2012年左右首次推出，現在寶馬和奔馳的遙控駕駛是山寨比亞迪的。
大鬍子抽菸
比亞迪電控系統的效率並不高，在全球電動汽車行業裡也就一般般的水平！
這跟網上一些不知懷有什麼目的水軍的呼喊“比亞迪全球領先”結論是截然相反的！
首先明晰一下概念，特斯拉是純電動汽車，並沒有混動車型。
比亞迪倒是既有電動又有混動，但混動車也有電動部分的電機電池組等相通部件。
如果你想了解比亞迪電動部分的水平，以及跟特斯拉比較的技術差距的話，我這裡有一個統計表格可以參考一下：
這份表格統計的是電動汽車“每百公里的耗電量”，也就是相當於汽油車油耗的一個概念，當然是百公里耗電量越低，代表著這個車型的電動系統技術效率越高，技術越先進。
令人驚訝的是特斯拉並不是排名第一！但這裡需要說明一下，電動汽車的百公里電耗跟汽車重量也是有關係的，因此一些重量較小的車型也許效率並不高但排名也靠前一些。
但特斯拉Model 3是一款“大電池車型”，重量不小，百公里電耗卻相當的低，這說明它的技術確實有獨到之處！
比亞迪我就不說了，留給水軍們發揮吧……
你需要更多的高能瓦斯
一、先說說混動：
銷量說話：新能源還不夠成熟是世界公認的，在這個時候，市場銷量表現是衡量新能源車型是否成功、是否有江湖地位的重要尺度。來看看比亞迪混動的市場表現：中國市場混動一哥是比亞迪秦Pro DM（2018年45054臺），二哥是比亞迪宋DM（2018年37352），混動第三是比亞迪唐DM（2018年35289臺），意味著中國市場混動前三名都被比亞迪混動包攬。也許你要說這只是中國，那我們就來看看中國新能源市場之於全球新能源市場的地位，據外媒報道，研究機構彭博新能源財經預測，2019年全球電動車銷量預計將售出260萬輛，中國將達150萬輛，佔全球電動車銷量的57%。在全球最大的新能源市場，能包攬混動前三名，說比亞迪混動在全球混動汽車佔有重要地位應該是水到渠成的吧。
- 技術實力：全球混動屆以前一直有種說法：混動只有兩種，一種是豐田THS混動，一種是其他混動。而經過2018年的市場歷練，可以說全球混動技術有三種，一種是豐田THS混動，除了豐田，吉利混動是此弱混路線的忠實擁躉；一種是比亞迪第三代混動系統，除了比亞迪，榮威是此混動路線的追隨者；三是其它混動。中國市場排名第四的是榮威ei6（2018年銷量33347輛），從市場選擇上來看，以比亞迪為代表的混動路線（短途用電、長途用油）更適合當下國情，豐田THS混動路線歸根結底是節油。同樣，再來看看國際上豐田和大眾對比亞迪混動的關注：2018年初爆出豐田偷偷運比亞迪唐回日本做研究，2018年10月爆出大眾CEO試駕比亞迪唐被罰。
綜上來說，比亞迪混動在全球混動汽車中處於領先地位。人無完人，本著實事求是的態度，比亞迪的混動也有待提升的地方，比如混動系統的效率，第三代混動系統的保電能力還有待提升等。
二、再來說說相比特斯拉怎麼樣：
比亞迪成為不了特斯拉，也不用成為特斯拉！
比亞迪和特拉斯的銷量一直在伯仲之間。從2018年的數據來看，比亞迪新能源汽車銷量為247811輛（含商用），微弱優勢驚險擊敗特斯拉此前宣佈的“245240輛”，連續四年蟬聯全球銷量寶座。2018年7月10日，特斯拉與上海市及臨港管委會、臨港集團簽署純電動車項目投資協議的消息一出，業界從未停止過對比亞迪前景的不看好，彷彿特斯拉國產就輕易能將比亞迪挑落馬下。其實未必，以手機行業來類比，特斯拉好比iphone，比亞迪才是更親民的華為，華為手機高端有Mate和P系列，比亞迪新能源有王朝系列這張王牌。特斯拉在國內大陸市場的定位，目前基本是有錢人的玩具，而比亞迪則是實實在在生產國民電動車。
不可否認特斯拉作為一個專注於新能源公司的成功之道，相比特斯拉，國內比如某騰、某蔚之流簡直被秒成渣。作為一個試駕過特斯拉Model S和Model 3的吃瓜群眾，可以不誇張的說，特斯拉除了娛樂性、創新性之外，其他沒有太多值得稱道的東西。就耐久性而言，本身的驗證週期和驗證標準就不是行業頂級。另外，有些系統的方案看似很酷炫，實則實用性有待商榷，比如Model S的固定式頭枕、很炫的隱藏式把手（我會偷偷告訴你，Model S去做冬季試驗，第二天早上門把手凍住打不開門嗎）。
比亞迪已經先特斯拉一步生產跨界新能源。
早在2016年1月，馬斯克就變向承認過特斯拉會製造一款皮卡。直到2018年12月，馬斯克在社交網站上透露，特斯拉在推出緊湊型SUV—Model Y之後，會緊接著發佈一款電動皮卡車型，其競爭對手將鎖定為Rivian R1T純電動皮卡。相比於特斯拉的在新能源領域的跨界步伐，比亞迪的步子要邁的更大，最出名的純電公交就不說了。“7+4”戰略，是比亞迪於2015年4月發佈的新能源汽車全市場戰略，“7”代表七大常規領域，即私家車、城市公交、出租車、道路客運、城市商品物流、城市建築物流、環衛車；“4”代表四大特殊領域，即在倉儲、礦山、機場、港口領域推出一批專用車產品。
車格格CGG
對於比亞迪的技術水平，國內的輿論分為兩種極端，一種是認為比亞迪的新能源技術獨步天下，理由是比亞迪的新能源出口全世界，比亞迪唐做到了4.5秒的零百加速；一種是認為比亞迪的技術全靠廠家宣傳，所謂的零百加速不過是投機取巧，在混動領域距離豐田差距較大，在電動車領域又距離特斯拉相距甚遠。那麼事實的真相究竟如何呢？
比亞迪的電池技術到底如何？
要說清楚這個問題，我們首先要知道，比亞迪曾經一直堅持研發和使用磷酸鐵鋰電池，這種電池安全性高、性能穩定，但致命的問題是能量密度不高。比如早期的比亞迪e6實際續航里程在250km左右。我國政府提出要在2020年實現鋰電池單體能量密度要達到300Wh/kg，這對於磷酸鐵鋰電池來說幾乎不可能。所以無奈之下，比亞迪只能轉戰三元鋰電池，並且取得了一定的成果，新的比亞迪唐採用三元鋰電池NEDC續航達到了520km。比亞迪在磷酸鐵鋰電池領域技術積累雄厚，但坦白講，三元鋰電池最新的趨勢是NCM811電池，在這方面比亞迪距離松下、LG化學、SDI、三星SKI仍有差距。
比亞迪新能源出口全世界？
比亞迪新能源確實出口，但是主要集中在商用車領域，純電動大巴車像K9就銷往到了美國、英國、日本、澳大利亞、法國等數十個國家，擁有美國80%的純電動大巴車的市場份額和英國50%的純電動大巴車的市場份額。這主要是因為大巴車對能量密度的要求相對更低，磷酸鐵鋰電池足以能夠滿足需求並且能夠提供更好的安全性和穩定性。比亞迪的E6也曾廣泛出口國外作為出租車。
加速全靠堆電機？插混油混哪個難？
很多人說比亞迪的混動車能夠實現5秒以內的加速，主要靠的就是堆電機功率，堆電機就能實現5秒內的加速嗎？理念上是這樣，但是在實際操作上，電控程序的邏輯、油電的配合、變速箱的配合等等問題，都具備一定的技術難度。所以堆電機絕對不是那麼簡單的。
另外很多人說比亞迪的車電能耗盡之後油耗較高，不如豐田的油混技術。其實比亞迪第三代 DM 技術在保留上代優勢的同時，加入全新的 BSG 電機，燃油經濟性大提高，而且油混和插混是兩個不同的技術方向，在我國的國情和政策鼓勵之下，比亞迪選擇了插混技術是有自己商業上的考慮。“542”戰略一下子就激發了國人的民族自豪感，也讓比亞迪鐵粉一下子多了起來。但是要讓比亞迪走油混的路線，能造出豐田那樣的油混車嗎？很難。因為比亞迪在發動機領域的技術積累相對薄弱，很難造出那麼高熱效率的發動機，另外比亞迪的插混是相對簡單的並聯結構，很難繞過豐田和本田的技術專利壁壘。
所以插混和油混是兩個不同的科技樹，沒必要拿在一起比較。
比亞迪純電汽車和特斯拉差距如何？
比亞迪的純電汽車和特斯拉相比如何？這兩者的區別是，比亞迪自研電池，特斯拉不會自己造電池，所以要說技術比亞迪在電池技術方面更領先，但這不代表特斯拉的電池不如比亞迪，因為特斯拉的電池是全球採購，而比亞迪是自研自產，在電池方面，比亞迪是在對抗全世界。此外特斯拉在電控技術、駕駛調教、自動駕駛方面都要領先，這方面比亞迪要處於弱勢。
比亞迪可不只是一家汽車公司
比亞迪的業務包括電池、手機組裝、雲軌、光伏等等，其中汽車業務大約佔據營收的一半規模。
比亞迪的技術水平是一個很大很複雜的問題，難以在一篇文章中完全說清楚，這篇文章可以作為大家在討論比亞迪技術時候的一個參考，文中如果有不當之處也歡迎大家指正。作為遵循自主研發、自主生產、自主品牌的發展路線的車企，即使比亞迪與世界頂尖水平仍有差距，我們仍應以鼓勵和發展的眼光看待，因為就算豐田、大眾技術再強，也不過是外國的，而比亞迪是屬於我們國人自己的啊。
老司機侃侃車兒
雖然二者都生產電動汽車，但比亞迪是一家比較傳統的製造型企業。從最初生產電池起家，到開始製造燃油汽車，再到將電池和汽車結合起來的新能源汽車。
從比亞迪公司過往的經歷來看，這是一家以常規滾動式思路發展的製造型企業。
而特斯拉則更像是蘋果，埃隆·馬斯克更像是喬幫主，以領導人的明星魅力帶動公司跳躍式發展。
所以，特斯拉是一家新科技公司，並不以傳統制造業見長。從這一點上來說，國內造車新勢力公司，理想汽車ONE、蔚來汽車與特斯拉更為接近。
當然了，理想汽車ONE、蔚來汽車，目前還沒有真正形成產能，究竟能不能發展成像特斯拉這樣的行業領袖還有待觀察。我只是說從公司氣質上，他們比較接近而已。
很少有人知道，比亞迪不光是一個新能源汽車的製造商，它還是一家IT公司。
其手機零部件產業也是行業巨頭，諾基亞、摩托羅拉、三星、華為、vivo、OPPO、小米、LG、聯想、蘋果、谷歌、微軟，都是比亞迪IT客戶。
2017年，比亞迪的手機部件及組裝業務佔全公司營業收入比重達到了40.49%，我們熟知的比亞迪汽車也不過佔比51.49%。
二者確實在新能源轎車領域更吸引人的眼球，但比亞迪的產品線要遠比特斯拉豐富。
在出租車、城市公交車、長途客車、商品物流車、礦山載重卡車等領域比亞迪都是領先者，這都有賴於其電池製造商的優勢，而這些都是特斯拉不曾涉足的市場。
不要小看這些市場，比亞迪在北美地區新能源長途客車市場中，佔據了80%以上的份額，說其實行業巨頭也不算過分。
2018年8月16日，101輛比亞迪e6在曼谷成功交付，刷新泰國最大規模電動車交付紀錄。隨後，泰國政府又和比亞迪簽署了1000臺e6出租車的合作協議。
所以，不能說比亞迪公司沒有技術，只不過其技術展現在和特斯拉不同的方向而已。
就像我剛才說的，特斯拉跟像是蘋果手機，以極致的客戶體驗和新概念作為其產品高端定位的基礎，而比亞迪則更像是安卓手機，已解決出行基本需求作為訴求。
因此，兩個公司的客戶群涇渭分明，能買特斯拉的人不會在意唐造的好不好。
從純技術的角度上說，Model S 的性能確實十分出色，0-100公里/小時加速4.4秒，續航500公里。
朋友的特斯拉，即便在黑暗中也很有質感，不過近百萬的價格也很感人！
而在2018年廣州車展期間，比亞迪唐EV也正式開啟預售，共推出EV500、EV550、EV600三個續航版本，百公里加速時間也僅需4.4秒，補貼後預售價格區間為26-36萬元，代表著比亞迪新能源汽車的最新技術。
尤其特斯拉本身並不涉足電池研發生產領域，一直都採購松下的電池產品，不過最近汽車產能的釋放，特斯拉已經準備採購寧德時代的充電電池。
比亞迪之前一直專注於磷酸鐵鋰電池，以製造成本上的優勢和松下的三元鋰電池相抗衡，不過近幾年，用戶對汽車續航里程的需求越來越高，比亞迪也開始生產裝配三元鋰電池，因此其產品的續航里程明顯提升，在這一點上我們不用妄自菲薄。
當然有了，特斯拉電源集成和管理系統目前還是世界上最好的，沒有之一。從目前公佈的里程耗電率來說，特斯拉還是最好的，至少在這一點上，還沒有其他車企能夠超越。
另外，其自帶車載系統的網絡交互能力和在無人駕駛方面的技術儲備也居於行業領先的水平。
相比於國內車企更注重硬件水平的提升，特斯拉更專注於服務品質的提升。最近幾年，特斯拉車載系統已經自動升級過4次了，依次實現了導航服務、語音導航、巡航控制、防撞輔助、倒車輔助增強、車速輔助、智能溫度預設、自動緊急制動、盲點警報、代客模式以及3D導航等功能的更新，已經可以實現車輛故障的遠程診斷。
在這點上，確實比比亞迪強不少，這也是我說的特斯拉更關注用戶體驗，非常像蘋果手機的原因之一。
特斯拉的Model S 底盤
綜上所述，對比特斯拉和比亞迪兩家公司，在技術領域各擅勝場，很難說誰比誰一定強多少。比亞迪強在全流程參與，全流程都有自己的技術專利，而特斯拉則在管理系統、產品定位和服務上更有優勢。
那為什麼比亞迪轎車沒有賣到美國去呢？看看下面這張圖就知道了，這是美國特斯拉汽車的充電樁分佈圖。
這密密麻麻的特斯拉充電樁，已經覆蓋了美國99%的人口範圍，150英里（摺合241公里）範圍內，必定能夠找到特斯拉的超級充電站。這種無縫分佈的超級充電站，既可以讓美國用戶放心的長途旅行，也提升了其他車企進入美國的門檻。
這就是我說的服務，特斯拉的成功不是光靠埃隆·馬斯克賣臉和一個唬人的PPT，這家公司還做了很多值得肯定的東西，這些都值得我們的車企學習。
那麼好了！比亞迪和特斯拉，哪一個會成為一家偉大的公司呢？！
白髮布衣的藏地讀行
目前市面上混動汽車分為四種，HEV混動、插電混動（PHEV）、48V混動系統和增程式混動。HEV混動是我們常說的油電混動，已油為主，用電增加續航里程。
插電混動用一句話概括就是有電用電，沒電用油，多了HEV沒有的充電功能。48V與前兩種差別不大，更省油節能，增程式混動靠電動機輸出動力。
在國內，新能源汽車領域比亞迪數二應該沒人能數一，幾乎佔據了全國新能源汽車銷量的半壁江山。
“王朝”系列廣受歡迎，2008年比亞迪自主研發了插電混動車型，也是全球第一款不依賴充電站的雙模式電動車，比亞迪［秦］有57項專利，百公里加速5.9秒，長達80km的統計第一綜合工況純電續航里程，綜合耗油僅1L，混動中級轎車最強。最新的比亞迪秦Pro的三元鋰電池，特點是安全係數高，耐用，續航時間長，穩定性高。動力方面，1.5T的渦輪增壓發動機搭配電動機組成了秦pro的插電混動系統，發動機的最大功率為147千瓦，純電續航里程達到80公里。
特斯拉用的是松下的鈷酸鋰電池，鈷酸鋰有一個缺點，就是過了熱高峰值容易自燃，好在特斯拉的核心技術在線，可以在電池異常的情況下斷開對單個點吃的充放電，提高安全性。
畢竟特斯拉屬於高端車型，比亞迪暫時還是有一定的差距，相信比亞迪在未來一定會越走越遠，技術是核心競爭力，比亞迪一定會不斷帶給我們驚喜。
鎂客網
對於插電式混動的車型的油耗，主機廠家給出的油耗完全就是個笑話，如果是在純電的行駛公里數之內，油耗可以是任意選擇的，甚至油耗為零。無良的主機廠家沒有節操的媒體在電的問題上嚴重誤導了消費者！會誤以為這種混合動力車永遠有電，所以會一直感覺油耗非常低。是不會沒電，因為電是神仙給你充的電嗎？還不是消耗油發的電嗎？能量守恆難道我們都忘記了嗎？插電式混合動力車型的測試油耗，無論得到什麼油耗都是要設定條件的。滿電狀態行駛公里數短，它的油耗非常低，如果是未充電狀態，在城市中油耗將15個以上、甚至20個以上，因為其有兩套動力系統，質量遠遠大於普通的車型。還有一種就是沒電的情況下跑長途，這種情況下其汽油耗略大於同平臺的普通車型。在目前純電動車跑不遠，不能快、又怕冷、電池能量比低的情況下。電動汽車所以只適合微型汽車和小型汽車，無論如何無法適應較大的特性和SUV。而插電式混合動力車型，由於有內燃機，所以可以跑長途，但是由於有兩套動力系統，其質量遠遠大於普通的車型，所以能耗也遠遠大於普通的車型。尤其是在大城市開純電動和混合動力的SUV都是非常可笑的事情。
老檀說車
最近，比亞迪剛剛公佈今年1月份的銷量，比亞迪純電動汽車“比亞迪元”銷量首次突破10000輛大關，幾款混動車的銷量也刷新歷史記錄。這個成績其實在全球電動汽車市場都是排在前列的。另外，特斯拉儘管過去遭遇產能問題，2018年的總體產量也超過24萬輛，刷新記錄。相比來說，比亞迪車型豐富以量取勝，而特斯拉則是質量上保證，產量也得到了很大提高。
另一款比亞迪唐——一款PHEV（插電式混動汽車）的銷售，也獲得小幅增長，達到了6908輛，連續5個月創下紀錄。駕享兄發現，比亞迪在所有車型中都有了不同程度的增長。
比亞迪另外兩款插電式混動汽車——比亞迪宋和比亞迪秦的銷量分別為1855輛和3023輛。另外三款比亞迪純電動汽車中，e5的銷量為3968輛，比亞迪宋純電動版的銷量為1003輛，比亞迪秦純電動版的銷量為1155輛。
2.特斯拉過去一年銷量超過24萬輛，單季度儘管不及預期但比上季度提升8%。根據今年1月份特斯拉官方發佈的2018第四季度的產銷數據顯示，特斯拉本季度雖然交付量不及預期，但還是以90700輛（低於華爾街分析師平均預期2000輛，並且疊加降價2000美元的消息，造成特斯拉盤中股價跌超9%）創下了全新的季度交付紀錄，較第三季度同比增加8%。
此外，特斯拉公佈了2018年全年的交付數據：共交付了245240輛，其中145846輛Model3和99394輛Model S和Model X。這個數字也實現了大幅度增長。
因此，在各大電動汽車品牌都在努力拼產量的同時，作為國產驕傲的比亞迪，顯然朝著電動汽車方向在努力，特斯拉也終於擺脫了自己的產能黑洞，迎來了較快的交付速度。
駕享
技術什麼的不知道，我只知道兩年前比亞迪E6補貼前的價格跟modle3起步價差不多，續航沒有特斯拉多，還是在政策福利的幫扶下，在所謂的國產保護的情況下賣給咱們老百姓二十多萬國家補貼十多萬的，你支持國貨它支持你嗎？寧可花錢養一堆罵人的🐶也不會給你實惠啊。
釋能大師
混合動力有三種
串聯式混合動力
就是汽油發動機充當發電機使用，動力輸出由電動機來完成。讓汽油發動機始終處於高效率區間，對節油有一定效果
節油效果取決於汽油發動機的熱效率，如果汽油發動機本身熱效率不高，節油效果也很一般
並聯式混合動力
汽油發動機參與動力輸出，通過變速箱再聯接一個電動機。汽油發動機和電動機可以聯合輸出動力，也可以單獨輸出動力。電力來源需要外接充電
但是車身自重大，無法擺脫外接充電，綜合能耗高，屬於比較低端的混動
混聯式混合動力
車身自帶兩個電動機和汽油發動機，通過特定的連接機構，在行駛過程可以完成一邊充電一邊行駛，並且能夠將剎車、滑行和發動機多餘能量都收集到電瓶當中，無需外接充電!
將串聯式混合動力和並聯式混合動力的優勢合二為一，無需外界充電，不影響駕駛習慣，配合高熱效率汽油發動機節能效果非常明顯
目前混聯式的混合動力的核心技術都被日本掌握
比亞迪的混動就是屬於非常低端的並聯式混合動力，無法擺脫外接充電，自重非常大，如果車子沒有了電，燒汽油的油耗是非常恐怖的
