楓葉紅滿山
我國在現在使用的火車頭基本上都是電氣車頭，只有少部特殊路段分使用的內燃機車頭，特殊的地理環境決定了火車頭的使用 ，火車的發展史由英國開始的，1804年世界第一輛火車誕生，屬於蒸汽動力，通過燒木材來加熱水形成蒸汽帶動火車，1876年德國西門子公司研製出來世界上第一臺電力機車，19世紀科學家們研究的方向是電氣機車和燃油機車，1894年德國研製出來第一臺內燃機車，1924各國聯合研製出來的通過柴油作為動力的內燃機車，1941年瑞典成功研製出來新型柴油動力內燃汽輪機車。
我國的最早的火車是晚清時期出現的，1875年由英國在上海建造的鐵路，1881年滿清政府建造第一條官方鐵路，八國聯軍以後滿清政府對國內運輸鐵路建設加大，最著名的詹天佑就是第一個建造了中國自己的鐵路，1912年民國成立，孫中山提出了宏偉的鐵路建設計劃，打算在全國建設總長度超過20萬公里的鐵路線，這個計劃稱為“實業計劃”的第四計劃。
民國是一個動亂的年代，也是一個多災多難的時期，戰爭嚴重製約了中國的建設發展，很多宏偉的計劃都由於戰爭的原因沒有辦法進行，直到戰爭的勝利，新中國的成立，國家又開始了興建鐵路的工程計劃，在全國主要的交通路線方向建設鐵路，當然以建設難度來說青藏鐵路是世界上建造難度最大的鐵路沒有之一。
青藏鐵路的建設的成功通車宣佈了中國創造了一個奇蹟，青藏高原地理環境條件非常的惡劣，要在這種高寒的地方建造很長的鐵路線，難度可想而知，海拔高氣候寒冷多變，地質情況複雜，建造難度可想而知，但是我們戰勝了這些困難，成功的建成通車，但是在高寒氣候環境下火車運輸需要的動力要求非常特殊，電氣機車在高寒環境下沒辦法使用。
內燃機車成為了高原火車的首選，而跑高寒路段的火車頭並不是國產的，而是美國內燃火車頭，為什麼不用我們自己的內燃機車呢，有人覺得我們絕大多數都是用電氣車，只有少數路線用內燃機車，所以沒必要花精力去浪費金錢研製內燃機車，研發不如直接買現成的，其實並不是這樣，並不是我們沒有內燃機車，並不是我們沒有研製這種車頭。
早在建國初期的1958年我們就自己成功研製出來自己的第一臺內燃機車， 1961年我們成功研製出來馬力達到5000匹的內燃機車，什麼是內燃機車呢，其實就是通過內燃柴油發動轉化成為電力推動火車前進的火車叫做內燃機車，我國過去早期的綠皮火車絕大多數都是使用我們自己研製的內燃機車火車頭，直到電氣車及高鐵的普及，這些才被逐漸取代，但是貨運還有不少在使用。
青藏鐵路線的火車頭為什麼使用的是美國的車頭，其實原因是無奈的，我們的技術質量在極端惡劣的環境中使用，性能不穩定，達不到要求故障率又高，沒辦法只能選擇美國一些性能穩定質量好馬力強大的內燃火車頭來跑青藏高原路線，美國的內燃機的實力和質量的確是世界頂尖的，這不得不承認在這方面美國的確厲害。
無法超越的足跡
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使用美國通用的NJ2火車頭實屬無奈，這裡要從青藏鐵路塔爾木之後的路說起。青藏鐵路的二期東起格爾木市，西至拉薩市，於2001年6月29日開工，2006年7月1日全線通車。
這裡主要說的是二期，相比一期，二期格爾木至拉薩段，全長1118公里，全線平均海拔在4500米以上，最高路軌橫跨海拔高程達5072米的唐古拉山埡口。等於說，火車在開往拉薩是在爬坡，現在的火車頭大多數使用的是電力驅動，它的動力比較小。
而目前青藏鐵路更換的火車頭使用的是內燃機，通過大功率柴油機，在交—直流傳動中，帶動火車前進的，而電力機車就相對簡單很多，通過火車的受電弓，把接觸網的電引到機車內,通過變壓器變壓再提供給牽引電機，從而帶來火車運行，這種情況下，動力相對必須小。
我們就拿NJ2來說，它使用了來自 Dash 9-40(4)C(W) 的、擁有 4500hp （一說 5100hp）的平原功率，而它的為16氣缸、四衝程、廢氣渦輪增壓的V型中速柴油機，能夠隨著海拔提升，而自動提升功率，比如說海拔2828米的裝車功率3000千瓦，海拔5000米的裝車功率達到2700千瓦。
海拔，高原等等因素，讓青藏鐵路會在塔爾木換車頭；雖然，我們在貨運上使用的是國產的雪域神舟，但是客運還是進口車頭，更多也是考慮安全。
LeoGo科技
確實，我們國家科學技術非常發達，高鐵技術非常牛逼，可以說達到世界一流水平，在火車頭這一塊，技術也跟厲害，但為何從青海的格爾木到西藏的首府拉薩這一段1163.2公里的鐵路，使用的是美國製造的火車頭原因，這不是老美的技術有多牛，而是裡面涉及到一些特殊原因：
1、鐵路複雜情況決定需要使用內燃機。青藏鐵路是從青海西寧到西藏拉薩，西寧到格爾木，火車採用的是電力牽引，因為這一段路比較平穩，跟其他鐵路沒啥區別，因此，不需要換火車頭。
然而，從格爾木到拉薩，這一段鐵路基本是處於高原地段，大多數在海拔4000米以上，晝夜溫差大、地質情況複雜，且一直是爬坡狀態，如果還繼續使用電力牽引（電動機車），那就需要在道路的兩側進行電纜的建設，基本上每個隔30公里就要設置一所變電站保證車輛的電力供給充足，在這樣高海拔高寒的地區施工作業本身就有很大的難度，而且這個地區人煙稀少，很多地方都是無人區，在這些區域設計大量的變電所勢必會造成大量資源的浪費。另外，就是車子過了格爾木以後，海拔高度帶來的還有一個就是空氣稀薄的問題，空氣稀薄的話對發動機工作還有很大的影響。
因此，這個時候，使用內燃機，是最佳選擇。
第二、選擇美國內燃機，是出於成本的考慮。有的人會說，內燃機，我們國家也可以生產，為何要選擇美國的？這種技術本身就不難，這裡就存在一個成本製造的問題。因為青藏鐵路在中國，是非常少的高原鐵路，其所需要的車次比較少，總共也用不了幾個火車頭，自主研發高原內燃機火車頭就意味著需要大量的投入，然而僅僅用來服務於少部分的地區，實在是太過於浪費，遠遠不如買國外的成品使用划得來。第二個就是技術原因，我國的內燃機發動機一直和國外有著一定的差距，發動機研製一直都處於主流地位，哪怕是發展到了現代我們和美國等一些國家還存在著不小的差距，這也是經過再三考慮，還是使用美國生產的火車頭划算，且使用他們的產品的主要原因。
烏魯木齊那些事兒
去過西藏的驢友，細心的應該都看到，車頭依然用的是和諧號，和諧號意味著什麼，意味著技術多數都是國產化，西藏這邊火車的車頭，應該是改裝的，或者部分技術，或者內燃機用的是美國的，但大多數應該是國產的技術，才可以稱得上是和諧號。
從拉薩來回，坐過幾次火車，在格爾木停留的時間的確很長，是不是在換火車頭，這裡不敢確定，但是在西寧會更換整輛列車，因為從拉薩回來的列車，或者是從西寧到拉薩的列車，都是有氧氣的，經過特殊改裝，是一輛特殊的列車，和普通列車有區別。
青藏高原，從格爾木到拉薩，這一段兒，平均海拔在4700米以上，對火車頭，以及各方面性能的確要求非常高，拉薩到西寧，這一段距離的火車線路都是單線，這是全國唯一一條單線火車道，客車貨車同走一條車道。
而且上山的時候，前邊一個火車頭負責拉拽，後邊一個火車頭負責推，完成和實現上坡的任務，有的人說這兩個火車頭是對開的，也可以這麼理解，總的來講是兩個火車頭，青藏線上所有的列車都是兩個火車頭，確保路上萬無一失。
超級自駕遊
最近幾十年來，我國的鐵路建設進展迅猛。尤其是在經濟較為發達的中東部地區，鐵路網發達，國產動車組列車也已經十分普遍，可謂是大大提高了人們生活出行的效率。不過在我國青藏鐵路格爾木至拉薩路段，火車使用的卻是從美國國進口的車頭。
青藏鐵路起於青海省西寧市，全長1956千米，途經格爾木市、崑崙山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口進入西藏自治區安多、那曲、當雄、羊八井，最後到達
西藏自治區拉薩市。
整個青藏鐵路分為兩大段，西寧至格爾木段長814千米，格爾木至拉薩段全長1142千米。全程共有85個車站，起於青海省西寧站，止於西藏自治區拉薩站。
其中，青藏鐵路的西格段為雙線電氣化鐵路，青藏鐵路的格拉段則為單線非電氣化鐵路。也就是說，從格爾木至拉薩站的火車使用的全是從美國進口的內燃機車頭，這是為什麼呢？
我們知道，青藏高原自古以來交通閉塞，環境惡劣，所以鐵路施工難度較大。自青藏鐵路通車以來，雖然大大改善了當地的交通狀況，但依然有許多技術瓶頸沒有克服，其中就包括格拉段使用進口內燃機機車的問題。
第一、青藏高原地勢險峻、滾雷頻繁，不適合內地的電力機車運營。惡劣的自然環境會嚴重干擾電力機車的輸電線路，不利於火車和乘客的安全。
第二、為了保證電力機車正常行駛，按照慣例，每隔30公里就要建一座變交電所，這在內地的中東部地區看來十分容易，可是在青藏高原上卻十分困難。 在這種前提下，火車機車只能改用傳統的內燃機車。
第三、由於高原地區大氣壓強又很低，普通國產機車的內燃機功率又不夠，所以需要進口特定的內燃機才能“爬上”青藏高原。
值得一提的是，早在當年青藏鐵路還沒有完全通車時，我國就已經在考慮這個問題了。為了保障青藏鐵路上的火車能夠平穩、安全行駛，當時便從美國引進了先進的內燃機火車機頭。
因此，青藏鐵路的格爾木至拉薩段，火車都是使用的都是從美國進口的內燃機車，而非內地使用的電力機車。不過，隨著近年來國產動車的蓬勃發展，我國在很多技術上已經達到了新的高度。相信在不久的將來，技術人員一定可以克服這個難題，讓動車駛入高原。
歷史的荒野
我國在基建領域的聲譽可謂響徹全球，令人敬仰，隨著我國科技的迅猛發展，大橋、鐵路的貫徹，各種基礎設施更加完善，向我國投遞訂單的國家也越來越多，我國成了各國口中的“基建狂魔”，更是毫不吝嗇的將技術分享給世界各國。
到去年年底，我國的高鐵運營里程已經超過了2.9萬公里，佔全球高鐵運營里程的三分之二，然而在高鐵領域可以算得上領先世界，然而卻有這樣一個問題讓人非常疑惑。
為什麼我國如此多的火車，卻唯獨青藏鐵路的火車頭需要從國外引進？而且這一鐵路在途經格爾木之後會將國產車頭換成進口的內燃機車頭。
首先我們要明白青藏鐵路究竟指哪一段鐵路？它是從從青海西寧到西藏拉薩，途中被格爾木分開。而前後兩地的地形和環境是完全不同的，因為前段的地形平坦，所以我國在這一段鐵路的建設還是使用了最為廣泛的電力驅動。而後半段則是建在海拔很高，地勢差異很大的青藏高原，因此會出現換車頭的現象。
在青藏鐵路後半段多是荒無人煙的境地，若是採用國產電動車頭就要設置大量的變電站，而這裡屬於高寒地帶，凍土這一難題很難克服，施工作業的難度很大，資源浪費也很嚴重，因此採用傳統內燃機。
從火車發展的趨勢上來看，內燃機車頭是已經過時的一種技術，因此我國對於這一技術並沒有浪費過多的精力。而這一車頭還區別於其他普通車頭，是要適合高原地區的自帶渦輪增壓的車頭，但對這一車頭的需求量卻很少，是沒有必要投入大量的財力的。
況且美國的內燃機研發一直都居於世界前列，其火車頭動力很足，是完全符合我國高原地區的需求，再加上美國的火車頭在安全性能上是超過很多國家的，因此從美國引進內燃機火車頭是最高效、最實際、最快捷的選擇。
在這一火車頭的研發上並不是我國沒有能力去研發，而是綜合各方面考慮，我國選擇從美國進口質量上成的內燃機火車頭，所以就算我國作為“基建狂魔”，也還是會有選擇的進行研發和建造，像青藏鐵路的火車頭，需求量少、研發費時費力，還不如選擇最為節省時間的從美國引進。
楓葉紅滿山
我不專業人士，但我也覺得有必要說說，因為不說，有些人又覺得這裡有啥外星科技，我們又又又做不出來啥的，這個問題首先要看我國電氣化鐵路進行的怎麼樣，我可以說除了西藏，我們99%地實現了電氣化鐵路。那麼內燃機在國的市場最多2%，，為什又多出1%，因為礦區會有內燃機頭。第二就是我國能不能造內燃機頭，我想大家都知道我國在沒電氣化前都是內燃機頭吧，所以這個也不是，因為有貨運所以大功率也不問題，那我們為什麼又要外購呢……可以這樣說，再過10年，我們可能都不會再產內燃機頭了，只會有技術儲備。那麼為什青藏鐵路又沒有電氣化，這個是地理條件所決定的，其實我國雪鄉都能實現電氣化，青藏鐵路有難度也可攻克，但是青藏鐵路穿過太遠的無人區，電力供應與維護成本及電力損耗都遠遠大於使用內燃機車，而南車與北車對內燃機幾乎沒有生產，外買就是最划算的事。這就是外買的原因。沒有別的，就這些
雨濃密霧
國內基本淘汰柴油車了，不生產了，電氣化了，為了青藏鐵路特別研發一輛比花錢買還貴，所以買老美的了
月月鳥月月烏
一個是其他國家有現成的，沒必要花太多的精力自己造，同時可以平衡中美貿易，當然小小的，，，還有就是無人區環境保護，，，
山人144025888
不要說這樣那樣的因素，我看這就是距離，這就是本領，這就是能力。
是，就是是，有，就是有，在鐵的事實面前是來不得半點虛偽和掩飾，人家技術好、先進，我們就得要學習。
