枫叶红满山
我国在现在使用的火车头基本上都是电气车头，只有少部特殊路段分使用的内燃机车头，特殊的地理环境决定了火车头的使用 ，火车的发展史由英国开始的，1804年世界第一辆火车诞生，属于蒸汽动力，通过烧木材来加热水形成蒸汽带动火车，1876年德国西门子公司研制出来世界上第一台电力机车，19世纪科学家们研究的方向是电气机车和燃油机车，1894年德国研制出来第一台内燃机车，1924各国联合研制出来的通过柴油作为动力的内燃机车，1941年瑞典成功研制出来新型柴油动力内燃汽轮机车。
我国的最早的火车是晚清时期出现的，1875年由英国在上海建造的铁路，1881年满清政府建造第一条官方铁路，八国联军以后满清政府对国内运输铁路建设加大，最著名的詹天佑就是第一个建造了中国自己的铁路，1912年民国成立，孙中山提出了宏伟的铁路建设计划，打算在全国建设总长度超过20万公里的铁路线，这个计划称为“实业计划”的第四计划。
民国是一个动乱的年代，也是一个多灾多难的时期，战争严重制约了中国的建设发展，很多宏伟的计划都由于战争的原因没有办法进行，直到战争的胜利，新中国的成立，国家又开始了兴建铁路的工程计划，在全国主要的交通路线方向建设铁路，当然以建设难度来说青藏铁路是世界上建造难度最大的铁路没有之一。
青藏铁路的建设的成功通车宣布了中国创造了一个奇迹，青藏高原地理环境条件非常的恶劣，要在这种高寒的地方建造很长的铁路线，难度可想而知，海拔高气候寒冷多变，地质情况复杂，建造难度可想而知，但是我们战胜了这些困难，成功的建成通车，但是在高寒气候环境下火车运输需要的动力要求非常特殊，电气机车在高寒环境下没办法使用。
内燃机车成为了高原火车的首选，而跑高寒路段的火车头并不是国产的，而是美国内燃火车头，为什么不用我们自己的内燃机车呢，有人觉得我们绝大多数都是用电气车，只有少数路线用内燃机车，所以没必要花精力去浪费金钱研制内燃机车，研发不如直接买现成的，其实并不是这样，并不是我们没有内燃机车，并不是我们没有研制这种车头。
早在建国初期的1958年我们就自己成功研制出来自己的第一台内燃机车， 1961年我们成功研制出来马力达到5000匹的内燃机车，什么是内燃机车呢，其实就是通过内燃柴油发动转化成为电力推动火车前进的火车叫做内燃机车，我国过去早期的绿皮火车绝大多数都是使用我们自己研制的内燃机车火车头，直到电气车及高铁的普及，这些才被逐渐取代，但是货运还有不少在使用。
青藏铁路线的火车头为什么使用的是美国的车头，其实原因是无奈的，我们的技术质量在极端恶劣的环境中使用，性能不稳定，达不到要求故障率又高，没办法只能选择美国一些性能稳定质量好马力强大的内燃火车头来跑青藏高原路线，美国的内燃机的实力和质量的确是世界顶尖的，这不得不承认在这方面美国的确厉害。
无法超越的足迹
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使用美国通用的NJ2火车头实属无奈，这里要从青藏铁路塔尔木之后的路说起。青藏铁路的二期东起格尔木市，西至拉萨市，于2001年6月29日开工，2006年7月1日全线通车。
这里主要说的是二期，相比一期，二期格尔木至拉萨段，全长1118公里，全线平均海拔在4500米以上，最高路轨横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。等于说，火车在开往拉萨是在爬坡，现在的火车头大多数使用的是电力驱动，它的动力比较小。
而目前青藏铁路更换的火车头使用的是内燃机，通过大功率柴油机，在交—直流传动中，带动火车前进的，而电力机车就相对简单很多，通过火车的受电弓，把接触网的电引到机车内,通过变压器变压再提供给牵引电机，从而带来火车运行，这种情况下，动力相对必须小。
我们就拿NJ2来说，它使用了来自 Dash 9-40(4)C(W) 的、拥有 4500hp （一说 5100hp）的平原功率，而它的为16气缸、四冲程、废气涡轮增压的V型中速柴油机，能够随着海拔提升，而自动提升功率，比如说海拔2828米的装车功率3000千瓦，海拔5000米的装车功率达到2700千瓦。
海拔，高原等等因素，让青藏铁路会在塔尔木换车头；虽然，我们在货运上使用的是国产的雪域神舟，但是客运还是进口车头，更多也是考虑安全。
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确实，我们国家科学技术非常发达，高铁技术非常牛逼，可以说达到世界一流水平，在火车头这一块，技术也跟厉害，但为何从青海的格尔木到西藏的首府拉萨这一段1163.2公里的铁路，使用的是美国制造的火车头原因，这不是老美的技术有多牛，而是里面涉及到一些特殊原因：
1、铁路复杂情况决定需要使用内燃机。青藏铁路是从青海西宁到西藏拉萨，西宁到格尔木，火车采用的是电力牵引，因为这一段路比较平稳，跟其他铁路没啥区别，因此，不需要换火车头。
然而，从格尔木到拉萨，这一段铁路基本是处于高原地段，大多数在海拔4000米以上，昼夜温差大、地质情况复杂，且一直是爬坡状态，如果还继续使用电力牵引（电动机车），那就需要在道路的两侧进行电缆的建设，基本上每个隔30公里就要设置一所变电站保证车辆的电力供给充足，在这样高海拔高寒的地区施工作业本身就有很大的难度，而且这个地区人烟稀少，很多地方都是无人区，在这些区域设计大量的变电所势必会造成大量资源的浪费。另外，就是车子过了格尔木以后，海拔高度带来的还有一个就是空气稀薄的问题，空气稀薄的话对发动机工作还有很大的影响。
因此，这个时候，使用内燃机，是最佳选择。
第二、选择美国内燃机，是出于成本的考虑。有的人会说，内燃机，我们国家也可以生产，为何要选择美国的？这种技术本身就不难，这里就存在一个成本制造的问题。因为青藏铁路在中国，是非常少的高原铁路，其所需要的车次比较少，总共也用不了几个火车头，自主研发高原内燃机火车头就意味着需要大量的投入，然而仅仅用来服务于少部分的地区，实在是太过于浪费，远远不如买国外的成品使用划得来。第二个就是技术原因，我国的内燃机发动机一直和国外有着一定的差距，发动机研制一直都处于主流地位，哪怕是发展到了现代我们和美国等一些国家还存在着不小的差距，这也是经过再三考虑，还是使用美国生产的火车头划算，且使用他们的产品的主要原因。
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去过西藏的驴友，细心的应该都看到，车头依然用的是和谐号，和谐号意味着什么，意味着技术多数都是国产化，西藏这边火车的车头，应该是改装的，或者部分技术，或者内燃机用的是美国的，但大多数应该是国产的技术，才可以称得上是和谐号。
从拉萨来回，坐过几次火车，在格尔木停留的时间的确很长，是不是在换火车头，这里不敢确定，但是在西宁会更换整辆列车，因为从拉萨回来的列车，或者是从西宁到拉萨的列车，都是有氧气的，经过特殊改装，是一辆特殊的列车，和普通列车有区别。
青藏高原，从格尔木到拉萨，这一段儿，平均海拔在4700米以上，对火车头，以及各方面性能的确要求非常高，拉萨到西宁，这一段距离的火车线路都是单线，这是全国唯一一条单线火车道，客车货车同走一条车道。
而且上山的时候，前边一个火车头负责拉拽，后边一个火车头负责推，完成和实现上坡的任务，有的人说这两个火车头是对开的，也可以这么理解，总的来讲是两个火车头，青藏线上所有的列车都是两个火车头，确保路上万无一失。
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最近几十年来，我国的铁路建设进展迅猛。尤其是在经济较为发达的中东部地区，铁路网发达，国产动车组列车也已经十分普遍，可谓是大大提高了人们生活出行的效率。不过在我国青藏铁路格尔木至拉萨路段，火车使用的却是从美国国进口的车头。
青藏铁路起于青海省西宁市，全长1956千米，途经格尔木市、昆仑山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口进入西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，最后到达
西藏自治区拉萨市。
整个青藏铁路分为两大段，西宁至格尔木段长814千米，格尔木至拉萨段全长1142千米。全程共有85个车站，起于青海省西宁站，止于西藏自治区拉萨站。
其中，青藏铁路的西格段为双线电气化铁路，青藏铁路的格拉段则为单线非电气化铁路。也就是说，从格尔木至拉萨站的火车使用的全是从美国进口的内燃机车头，这是为什么呢？
我们知道，青藏高原自古以来交通闭塞，环境恶劣，所以铁路施工难度较大。自青藏铁路通车以来，虽然大大改善了当地的交通状况，但依然有许多技术瓶颈没有克服，其中就包括格拉段使用进口内燃机机车的问题。
第一、青藏高原地势险峻、滚雷频繁，不适合内地的电力机车运营。恶劣的自然环境会严重干扰电力机车的输电线路，不利于火车和乘客的安全。
第二、为了保证电力机车正常行驶，按照惯例，每隔30公里就要建一座变交电所，这在内地的中东部地区看来十分容易，可是在青藏高原上却十分困难。 在这种前提下，火车机车只能改用传统的内燃机车。
第三、由于高原地区大气压强又很低，普通国产机车的内燃机功率又不够，所以需要进口特定的内燃机才能“爬上”青藏高原。
值得一提的是，早在当年青藏铁路还没有完全通车时，我国就已经在考虑这个问题了。为了保障青藏铁路上的火车能够平稳、安全行驶，当时便从美国引进了先进的内燃机火车机头。
因此，青藏铁路的格尔木至拉萨段，火车都是使用的都是从美国进口的内燃机车，而非内地使用的电力机车。不过，随着近年来国产动车的蓬勃发展，我国在很多技术上已经达到了新的高度。相信在不久的将来，技术人员一定可以克服这个难题，让动车驶入高原。
历史的荒野
我国在基建领域的声誉可谓响彻全球，令人敬仰，随着我国科技的迅猛发展，大桥、铁路的贯彻，各种基础设施更加完善，向我国投递订单的国家也越来越多，我国成了各国口中的“基建狂魔”，更是毫不吝啬的将技术分享给世界各国。
到去年年底，我国的高铁运营里程已经超过了2.9万公里，占全球高铁运营里程的三分之二，然而在高铁领域可以算得上领先世界，然而却有这样一个问题让人非常疑惑。
为什么我国如此多的火车，却唯独青藏铁路的火车头需要从国外引进？而且这一铁路在途经格尔木之后会将国产车头换成进口的内燃机车头。
首先我们要明白青藏铁路究竟指哪一段铁路？它是从从青海西宁到西藏拉萨，途中被格尔木分开。而前后两地的地形和环境是完全不同的，因为前段的地形平坦，所以我国在这一段铁路的建设还是使用了最为广泛的电力驱动。而后半段则是建在海拔很高，地势差异很大的青藏高原，因此会出现换车头的现象。
在青藏铁路后半段多是荒无人烟的境地，若是采用国产电动车头就要设置大量的变电站，而这里属于高寒地带，冻土这一难题很难克服，施工作业的难度很大，资源浪费也很严重，因此采用传统内燃机。
从火车发展的趋势上来看，内燃机车头是已经过时的一种技术，因此我国对于这一技术并没有浪费过多的精力。而这一车头还区别于其他普通车头，是要适合高原地区的自带涡轮增压的车头，但对这一车头的需求量却很少，是没有必要投入大量的财力的。
况且美国的内燃机研发一直都居于世界前列，其火车头动力很足，是完全符合我国高原地区的需求，再加上美国的火车头在安全性能上是超过很多国家的，因此从美国引进内燃机火车头是最高效、最实际、最快捷的选择。
在这一火车头的研发上并不是我国没有能力去研发，而是综合各方面考虑，我国选择从美国进口质量上成的内燃机火车头，所以就算我国作为“基建狂魔”，也还是会有选择的进行研发和建造，像青藏铁路的火车头，需求量少、研发费时费力，还不如选择最为节省时间的从美国引进。
枫叶红满山
我不专业人士，但我也觉得有必要说说，因为不说，有些人又觉得这里有啥外星科技，我们又又又做不出来啥的，这个问题首先要看我国电气化铁路进行的怎么样，我可以说除了西藏，我们99%地实现了电气化铁路。那么内燃机在国的市场最多2%，，为什又多出1%，因为矿区会有内燃机头。第二就是我国能不能造内燃机头，我想大家都知道我国在没电气化前都是内燃机头吧，所以这个也不是，因为有货运所以大功率也不问题，那我们为什么又要外购呢……可以这样说，再过10年，我们可能都不会再产内燃机头了，只会有技术储备。那么为什青藏铁路又没有电气化，这个是地理条件所决定的，其实我国雪乡都能实现电气化，青藏铁路有难度也可攻克，但是青藏铁路穿过太远的无人区，电力供应与维护成本及电力损耗都远远大于使用内燃机车，而南车与北车对内燃机几乎没有生产，外买就是最划算的事。这就是外买的原因。没有别的，就这些
雨浓密雾
国内基本淘汰柴油车了，不生产了，电气化了，为了青藏铁路特别研发一辆比花钱买还贵，所以买老美的了
月月鸟月月乌
一个是其他国家有现成的，没必要花太多的精力自己造，同时可以平衡中美贸易，当然小小的，，，还有就是无人区环境保护，，，
山人144025888
不要说这样那样的因素，我看这就是距离，这就是本领，这就是能力。
是，就是是，有，就是有，在铁的事实面前是来不得半点虚伪和掩饰，人家技术好、先进，我们就得要学习。
