“我感覺高爾夫沒必要換代，就拿現在的7代版本做個本土化的改款，照樣可以再戰5年”面對最近網上曝光率頗高的第八代高爾夫，同事如此評價到。
其實他的觀點並非沒有道理。在國內市場，高爾夫可以說是壟斷了整個緊湊兩廂車市場，雖然像福克斯、昂克賽拉等也有兩廂版本，但無論從佔比還是絕對銷量上，與高爾夫相比都相差甚遠。
今年1-10月，現款高爾夫累計銷量達到8.66萬輛。雖然沒有進入到緊湊型轎車TOP10行列，但作為一款在中國市場並不受待見的兩廂車而言，這樣的成績已經相當可觀。
今年後半年起，高爾夫月均銷量保持8千輛的水平，雖在緊湊型車領域不算高，但已是同級別中最暢銷的兩廂車。
當一款車一直保持著穩定的銷量和口碑，並且沒有任何直接的競爭對手，確實沒有換代的必要。上一代奧迪Q5就是很好的例子，2009年進入中國，直到2018年才真正換代，在那9年內一直雄踞市場。而現款高爾夫2013年底才上市，按照現在的市場態勢來看，它還有相當長的生命週期。
再看回第8代高爾夫，整體尺寸和輪廓沒有大改，卻換了一個突兀感十足的前臉——在大眾家族中幾乎找不到一張相似的臉可以“套”。這樣的改款，真能讓消費者接受嗎？看著新車的官圖，越發感覺同事的說法是對的。
新一代高爾夫採用了全新的設計語言，與目前在售的大眾車型相比，消費者或許需要點接受時間。
搞外觀設計確實不是大眾的強項，然而，我們可能都忽略了新車的內在變化。在行業整體都向新能源技術轉型的當下，高爾夫8的出現，讓我們看到大眾對待燃油車，電動化以及智能化的上的態度。
做好內燃機，才能是做好電動化的基礎
自今年3月份推出了全新的MEB電動車模塊化平臺之後，大眾所有動作似乎都向電動化傾斜了。集團CEO赫伯特·迪斯直接管理中國業務，他不止一次表示十分看好中國的新能源市場，並將持續增加在電動化領域的投入。
然而，當人們都認為大眾將全盤押注於電動化時，大眾心裡卻在下著另一盤棋。從前不久赫伯特·迪斯的發言中可以看出，大眾對純電動車的發展信心已開始動搖，迪斯表示，“由於純電動車的基礎設施尚未完善，在未來很長一段時間內，大眾依然需要依靠混合動力車型。”
大眾表面上在大力推進純電動車，但一直沒放棄內燃機以及混動技術的投入。
一個事實是，大眾從未放棄對傳統燃機的研發，其投入也一直遠超純電動領域。他們也深信這樣一個道理：電動化不等於純電動，要做好混動，必須先從內燃機入手。
內燃機在電動化時代依然發揮著極其重要的作用，一套混動系統的先進程度、節能程度，與內燃機的技術密不可分。搭載於第8代高爾夫身上的全新1.5T發動機（EA211 evo）就是例證。與以往擔當主力的1.4T發動機相比，這臺新機型增加了0.1L的排量，但賬面動力沒有明顯提升，在第8代高爾夫上調校出96kW和110kW，與現款車型相差無幾。
與現款1.4T發動機相比，全新1.5T發動機動力輸出沒有明顯提升。
顯然，動力輸出不是他的主要訴求，提高燃油經濟性，以及更好地與電動化系統結合才是它的首要任務。
先來看幾個重要的數據吧。這款全新1.5TSI發動機的熱效率能達到37.5%，雖然不及本田1.5T的38%，但對於渦輪增壓發動機而言，37.5%的熱效率絕對算得上優秀。
同樣，這臺發動機的壓縮比高達12.5:1，這在民用渦輪增壓發動機上極為罕見，這得益於其採用了可變幾何截面渦輪增壓器，能實現渦輪進氣口面積無極調節，從而更好地抑制爆震產生。
可變幾何截面渦輪增壓器，能有效降低發動機爆震。
大眾這臺1.5T發動機還採用了不少前沿技術，例如可變氣缸技術，在低負載的情況下，可關閉第2和第3氣缸，燃油消耗率能最多降低20%。
大眾全新1.5T發動機運用上眾多新技術，除了節能減排之外，還能更好地與電動化技術整合。
另外，新發動機燃油噴射系統的噴射壓力達到350bar，為目前行業頂尖水準，而且還能在不同工況下實現奧拓循環和米勒循環的切換，再加上能降低缸壁摩擦的等離子塗層，以及電控冷卻模塊、變排量機油泵等技術，整體燃油經濟性都有更突出的表現。
內燃機在電動化時代依然發揮著極其重要的作用，一套混動系統的先進程度、節能程度，與內燃機的技術密不可分。
第8代高爾夫推五個混動版本，誰說大眾只押注純電動？
除了純燃油版之外，第8代高爾夫還提供了三個是不同功率輸出的48V輕混車型（分別為80kW、96Kw以及110kW），以及兩個是插電混動車型，功率輸出分別為150kW和180kW，共有五個混動版本，與其說是豐富產品序列，不如說是大眾正在探索最佳的混動模式。
48V輕混系統已經不是什麼新鮮事物了，但出現在高爾夫身上卻意義非凡，畢竟它是大眾品牌最重要的一款入門轎車，其身上每一項新技術的投入，對其他各級車型的發展都有深遠的影響。不難看出，全新1.5T發動機與48V輕混系統的搭配，會成為大眾品牌最基礎的電動化動力總成，陸續普及到往後的新車上。
48V輕混系統技術門檻不高，適合大範圍推廣，是電動化最佳切入點。
相比之下，第8代高爾夫的插電混動車型則缺少了一點驚喜，它沒有采用最新的1.5T發動機為基礎開發，而是採用已普遍搭載於帕薩特PHEV、途觀L PHEV上的1.4T+DSG+電動機組合。
第8代高爾夫PHEV版沒有采用全新的插混系統，未來極有可能升級為以1.5T發動機為基礎的全新插混系統。
這套插電混動系統採用的是歐洲車常用的P2並聯式混動構型，通過在發動機與變速箱之間插入兩個離合器和一套電動機，能實現純電驅動、純發動機驅動以及混合驅動。
P2混動構型的優點是結構相對簡單，同時動力表現也較為突出，但正因只有一個電機，而且動力耦合裝置只是簡單的離合器，因此無法像豐田THS雙電機混動系統那樣，在電機驅動車輛時利用另一個電機進行電能回收，其燃油經濟性與日系混動系統相比也存在一定差距。
競爭對手日漸強大，新高爾夫前景不樂觀
在動力系統的選用上，第8代高爾夫的思路十分清晰，節能與電動化是其首要任務，這同時也是大眾其他新車要著重體現的。
可預計的是，第8代高爾夫進入中國後會以1.5T版本作為銷售主力，1.5T+48V的版本會作為高配車型，2.0T版本作為頂配高性能版，而1.0T版本估計不會進入到中國市場。
然而，在當前市場環境下，一向定位偏向運動的高爾夫要向節能環保的方向轉型，其面對的壓力還是不少的。
它所面對的競爭對手，將不會侷限於同為兩廂車的福克斯兩廂或昂克賽拉兩廂，像豐田卡羅拉/雷凌、本田思域、日產軒逸等日系車對手同樣會蠶食其市場份額。
國內兩廂車用戶群體較少，越來越強勢的日系三廂車會成為高爾夫的一大威脅。
要論運動性能，這已不是第8代高爾夫最突出的優勢了，畢竟的發動機並未給到更強的動力的，而且新車車身架構除了重量減輕了45kg之外，強度和結構與現款車型基本趨於一致。相比之下的，目前市場上以動力為賣點的A級車越來越多，除了思域、菲斯塔等合資產品之外，像吉利繽越、領克03等本土車型也有很突出的表現。
第8代高爾夫（上圖）與現款高爾夫車架對比，整體結構以及高強度鋼的使用比例並沒明顯異同。
另一方面，即便搭載上48V輕混系統，新車在能耗表現方面依然難以與卡羅拉/雷凌雙擎，以及即將面世的本田凌派混動相提並論，這些日系混動車電機介入程度遠高於48V輕混系統，燃油經濟性更為突出，高爾夫只能拿出PHEV版才能實現能耗方面的超，但在使用便利性上，油電混動車型又免除了對充電樁的依賴，由此也能看出德系混動上一大短板。
面對日系混動（HEV）車型，大眾的混動技術無論在效能還是便利程度上都有所不足。
於消費者而言，新一代高爾夫的優勢更多在於看得見摸得著的地方。例如更有個性的外觀設計、科技感更濃厚的內飾，更豐富的智能化配置，少不了的還有“高爾夫”這個多年累積下來的車型品牌。
第8代高爾夫內飾科技感有很大進步，這是新車最容易感知到的優勢。
至於其節能效果多好、電動化程度多高、在大眾品牌裡有多重的地位，這也許都不是消費者最關心的——畢竟目前大多數A級轎車都不存在油耗高的問題，而且現款的高爾夫也確實足夠省油了。
因此，第8代高爾夫並不是一款有著顛覆性改變的車型，它的出現，更多是為大眾確立一個新發展方向——一個更注重燃油經濟性，並且有著高度電動化比例的大眾，即將呈現在我們面前。
文 | 超人
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