揮灑永不褪色i
京滬線是我國乃至全世界最繁忙的鐵路線，目前的京滬線有普鐵和高鐵兩條線，走向基本一致。北起北京，經過天津、滄州、德州、濟南、泰安、棗莊、徐州、蚌埠、滁州、南京、常州、無錫、蘇州等城市，到達上海。
可以看到，京滬線在安徽蚌埠拐了個大彎。為什麼不修的更直一些，直接從蘇北修到上海呢，這樣距離不是更近麼？
世間本無京滬線，先有南京長江大橋而後有京滬線。
南京長江大橋是跨越長江的第二座大型橋樑，也是第一座由我國自行設計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋樑。從1956年立項到1968年建成通車，歷時12載。想象一下這個漫長的週期，再看看今天的中國基建速度，真是感嘆祖國和人民的偉大。
南京長江大橋的建成，連接了清朝末年修建的津浦鐵路和滬寧鐵路（因為民國首都在南京，滬寧鐵路在1928到1949年間被也稱為京滬鐵路），這才有了我們今天看到的北京到上海的京滬線。
分開來看，從北京到南京、從南京到上海這兩段鐵路都沒有太多的彎路。需要說明的是徐州到南京這段，沒有走江蘇境內，而是到安徽繞了個彎兒。這是為什麼呢？
如上圖，黑線是既有線路，黃線是完全位於江蘇省的線路。從山東棗莊開始和現在京滬線分叉，途經宿遷、淮安、高郵、揚州過長江到鎮江。歷史上真的規劃過這條線路，那就是津鎮線，這條線路規劃還早於現在京滬線呢。
1898年，英國政府藉口沙俄侵犯了它在長江流域的利益，要清廷給予補償，提出修建津鎮鐵路的要求。德國得知此消息後，趁火打劫，也提出修建津鎮鐵路的要求。然後兩國密商達成私下協議，北段德國修，南段英國修，鐵路建成後，由英德雙方聯合經營。清政府於1899年批准了這個計劃，和英德簽訂了《津鎮鐵路借款草合同》。由於義和團運動爆發，津鎮鐵路計劃擱置了。義和團運動之後，1905年山東等地又興起“收回權利運動”，要求清政府廢除《津鎮鐵路借款草合同》。經過多方利益博弈，直到1908年，清政府正式批准向英德借款修建這條鐵路，在簽定正式借款合同時，因滬寧鐵路即將建成通車，為便於將來兩路聯運，將津鎮鐵路改經由徐州和安徽省宿縣、蚌埠、滁縣，到達南京江北的浦口。
在改線決策中除了連接滬寧鐵路之外還有三個重要的考量。
第一：安徽北部軍事地位更加重要。安徽北部人口稠密，自古以來就是兵家必爭之地，漢高祖劉邦和明太祖朱元璋都是這片區域起家的。到了近代得海洋者得天下，江蘇沿海似乎應該更重要，但是江蘇東部海岸多灘塗，連雲港以下沒有天然港口。所以這裡軍事地位依然不如安徽。
第二：清末安徽北部發現不少煤礦，運輸需求大。
第三：津鎮鐵路南線（棗莊到揚州）和京杭大運河重合。運河和鐵路有半毛錢關係麼？當然有，鐵路除了客運，貨運也同樣重要，在早期貨運比客運更加重要。運河同樣能承擔貨運，和鐵路還很相似，就是運量比較大，但相比公路靈活性差一些。水運發達，加之地勢平坦，公路建設也相對容易，江蘇省對鐵路的需求沒有那麼迫切。直到本世紀初，江蘇省拿的上桌面的的鐵路線一共就兩條：徐州到連雲港和南京到上海，而此時地處東北邊陲的黑龍江省幾乎每個縣都通鐵路了。近幾年，客運需求量增長，江蘇鐵路才逐漸多起來。
綜合以上原因和歷史，造成了我們今天看京滬線在安徽拐了彎。
坊間有個傳聞，津浦鐵路走安徽，是因為晚清重臣李鴻章老家是那裡的。津鎮鐵路（途經蘇北）規劃時候李鴻章還活著，到了1908年改線津浦鐵路（途經安徽），李鴻章已經去世六年多了。
知識與見聞
主要有兩個原因。
一個是地理原因。其實現在的京滬線在民國時代是由三段構成的。這三條線路分別是北京到天津的平津線，當時北京被稱為北平，天津到南京浦口也就是長江北岸的津浦線，南京到上海的京滬線。南京長江大橋修通以後，這條京滬線才完整貫通。在這以前，旅客需要下車坐輪渡。
觀察其中最長的一段，也就是津浦線的走向，就不難發現，從安徽過境進入徐州是相對比較經濟的一種走向。如果直接北上，就要跨越洪澤湖，要麼建設一所特大的長橋，要麼就要繼續繞行。這條鐵路是從清代晚期開始修建，清政府當時修建鐵路的主要原則之一，就是儘可能的節省經費。這是因為晚清時期清政府的財政拮据，修建鐵路所需費用巨大，需要向國外借款，利息又很重。因此能省則省。從費用層面上來看，確實也不適宜繞行蘇北其他地區。
第2個原因和李鴻章有關。這條鐵路的建設，是在李鴻章的主持下進行的。李鴻章是晚清洋務派的代表人物，像鐵路建設這樣的事物是洋務派當時建設的重點。李鴻章參與了中國晚清時期多條重要鐵路的建設，比如京滬線，京漢線。
眾所周知，李鴻章是安徽合肥人，在修建鐵路的時候，經過安徽實際上也有助於安徽後續的經濟發展。李鴻章決定京滬線通過安徽，既是從當時的實際情況出發，其實也有扶持家鄉發展的個人情感在裡面。
應該說京滬線的走向，總體來說還是比較合理的。
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很高興可以和大家討論,回答這個問題，
首先咱先說說京滬線形成的歷史緣由， 京滬線是兩個重要線路組成，一條線路是津浦線從天津到南京浦口，還有一條線路叫滬寧線，是從南京到上海。後來修了一座大橋，叫南京長江大橋，把津浦線和滬寧線連在一起。
京滬線途徑城市從南向北 上海 蘇州 無錫 常州 鎮江 南京 滁州 蚌埠 宿州 徐州 泰安 濟南 德州 滄州 天津 廊坊 北京，經過從南向北四省17個城市。
下面咱再說說為啥京滬線不走距離更近的蘇北和走安徽，
首先呢，咱要把時間推回到蠻清和民國時期，話說當時蠻清末年 夜郎自大，自欺欺人，被西方列強揍了個鼻青臉腫，一臉懵逼，割地賠款，為了挽救當時殘局，開始改革發起洋務運動，學習西方列強開始提出仿造鐵路，而滿清以把清江浦(今淮安)至京城線路成為首選，與淮安以南的運河水路相連，從而改變淮安以北的陸路通行，當時把這個鐵路的活包給李鴻章(安徽合肥人)，本想幹一番大事兒收到了，頑固派的阻撓計劃流產。
轉眼兒到了1898年9月，英，德資本集團揹著中國，在倫敦舉行會議，擅自決定承辦津鎮鐵路(天津至鎮江)。清政府惹不起大鼻子，於1899年，清政府和英德集團簽訂了<>，並規定自天津至山東嶧縣段由德國承築，嶧縣至鎮江對岸的瓜鎮段由英國承築。津鎮線的南段進入江蘇的線路為:淮安-寶應-高郵-揚州-鎮江。
但歷史奇怪又複雜，津鎮線的籌備正好碰到了1900年的義和團運動，義和團運動的背景之一，就是強烈反對西方列強對國家內地路礦資源的掠奪，國內掀起了反洋熱潮，對洋人大開殺戒，洋人無奈，津鎮線"流產了"。到了1905年前後，全國開展了大規模的收回路權運動，英德方面在津鎮線問題上態度十分強硬，於是清政府左右為難之中，1908年1月，與英德銀行代表簽訂<>，棄，"津鎮線"改修"津浦線"。南段取到安徽，至南京浦口。這樣一來揚州以及蘇中，蘇北的命運逐漸衰落。
揚州文史研究前輩湯傑先生說，當時揚州鹽商鉅富害怕津鎮線的修建勢必影響到自己的住宅，墳地，園田的利益，四處奔走，發揮影響力，阻止津鎮線。第二是當地士紳也堅決反對建津鎮線，因為津鎮線建成，揚州必然非常繁榮，將取代鎮江的作用。因為這也導致了揚州以北，京杭大運河的延線城市，通州，臨清，濟寧，淮陰 ，淮安等都走向了衰敗。
北京至天津鐵路，津浦線加滬寧線構成了現在的京滬線鐵路，這條線自北向南縱貫海河，黃河，淮河，長江四大流域。連接京津冀和長三角兩大城市群，是鐵路的建成和發展拉動了各地區經濟的發展，拉近我們生活的距離，提高了我們的生活水平。
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安徽蚌埠，是中國鐵路系統最離不開的站，歷經百年，戰略地位及其重要，鐵路系統內已經習慣了很多年，調度，協調，後勤補寄和保障，已經非常成熟，走安徽就是要在蚌埠建高鐵，和原蚌埠站能相輔相成，互補管理。現在的合肥鐵路是原蚌埠鐵路局整體搬遷走的，合肥站就是蚌埠站的親孫子。
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那肯定是為了拉安徽一把。不過這個省基本上是屬於捧不上手的劉阿斗。首先省會城市合肥沒弄好。應當在徽州地區弄省會城市，與南京成為姐妹城，有雙城效應，能夠有輻射或者帶動別的落後地區的作用。現在自顧不暇，想幫本省內別的地區，不太可能。說你是為了你好，否則我也真可以當做沒看見。
一般般的過客
一、徐州東南方向宿遷再南下就是洪澤湖，河網湖密佈，施工難度大，投入成本多，宿遷直線南京這條線經濟效益不大，人口不多。二、徐州南下平原宿州東（中國最大縣級區），再南下蚌埠（京滬與京福唯一交匯點）安徽重要鐵路樞紐。繼續南下滁州南京都市經濟圈範圍內。三、安徽地處長三角腹地南下北上，東西貫通被譽為歐洲的“德國”十字路口。國家高鐵路網八縱四橫佔三縱（京滬，京福，京九），四橫佔兩橫（滬漢蓉，徐蘭）。
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這是一個非常簡單的問題，正確的答案，應該出自原點思考。所謂原點思考，就是原本的功能是幹什麼的？
運輸線，就是運人運物質的，這是它的原點。京滬線走安徽，跟蘇皖兩省沒有絲毫關係，跟京杭大運河有直接關係。清未的國人，一點不比當代國人笨。按當時社會生活發展水平，如果把京滬線設計在蘇北，從徐州到揚州，幾乎和大運河重複，就會造成蘇北運力過剩。走安徽，雖繞點，但運力的效率更科學。
南京長江大橋大建成前，只有津浦線，沒有京滬線之說。我小時候，去江南，坐火車都在南京浦口擺渡過江，火車開到船上，船再開到南岸。
京滬線走安徽，是沿用了舊中國的鐵路運輸線，是時代發展局限的結果。答案就這麼簡單，其它的胡思亂想，想得越多，跑題越遠。
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答：以前都已經成為歷史，再討論也改變不了現實。以後怎麼修？大家可暢說欲言，各抒己見，為了更好的發展獻計獻策。因為現在技術、地形、資金等都不成問題，只是為了帶動沿線居民生活改善和發展而修建，人民鐵路人民建，建好鐵路為人民。僅此而已，行在路上。
行在路上8
反對樓上許多人的回答，有的人說揚州土豪的自私，有的人說為了突出南京是徽京。這都屬於個人的猜測，不符合事實情況。主要原因是：
第一、與大運河互補，不浪費運力。蘇北段有大運河，一直有一定的運輸能力，即便到今天仍然可以解決部分貨運。而安徽一段的運輸能力更難有保障，因此需要有運輸交通命脈。
第二、蘇北河網密佈，施工難度大。徐州以南，淮安、揚州附近，河網密佈，還有洪澤湖區，鐵路修建難度大，即便到今天這一路段的鐵路建設仍然比較落後，就是因為需要大量的修橋築路，工程量大得多。
第三、在清代，安徽和江蘇沒有這麼大的差別。現代說起來，安徽和江蘇似乎是風馬牛不相及，實際上在清代，同屬於兩江總督管轄，在明清廣義的南直隸、江南省範疇，安徽和江蘇是一個轄區。從安徽走也好，從江蘇走也好，都是兩江總督的轄區，而且還有利於地區平衡，更好的帶動均衡發展。
第四、南京是京滬線的重要節點，不會繞開。既然是從北京到上海，又必定要走南京，那麼就可以看徐州到南京，走安徽比走蘇北還要近一些。換句話說，正是因為必然走南京，所以才要走安徽。不走南京，走揚州？你覺得可能嗎？
書中有路
看了很對回覆，大家說的各種理由，據我瞭解，現在的京滬線最早是津浦線，天津到南京江北，浦口，當時是由德國人勘察修建，當時確實走江蘇的，大家都知道江蘇有京杭大運河，很多江蘇有錢人都是做船運生意的，在當時富甲一方，聽說要從他們的地盤上修鐵路，那誰能同意，鐵路修好就搶走他們一大半財路，所以當時所有的船運老闆聯合起來抵制鐵路的修建，明的暗的都有，據說德國勘察人去了都被打跑了，最後改線走的安徽，京滬線這麼多年在安徽已經根深蒂固，人員配置，都很完善，如果改道軟件設施投資巨大，而且還浪費很多資源，所以京滬高鐵和老京滬線走的路線基本一致。
