飛機“認門”認出悲劇
天馬（塔姆）航空標誌
2007年7月17日，巴西聖保羅市孔戈尼亞斯國際機場附近空域，一架隸屬於巴西天馬航空公司（又譯巴西塔姆航空公司）的空中客車A320-233型客機（註冊編號PR-MBK，製造序號789，1998年2月出廠並出售給Pegasus Aviation租賃公司。同年3月被租給中美洲航空公司，2003年11月轉租越南太平洋航空公司，2007年1月轉租給天馬航空公司，至事發時機齡9年，總飛行時長20379小時，18625次起降，正當壯年）正在準備執行進場程序，該機正在執飛的是從巴西阿雷格里港的小薩爾加多國際機場飛往聖保羅孔戈尼亞斯國際機場的JJ3054航班，機上一共有2名機組成員，4名乘務組成員和181名乘客，乘客中包括時年51歲的巴西眾議院議員、反對黨社會民主黨領袖儒利歐·雷戴克和時年60歲的巴西國際體育俱樂部（巴西國際）足球隊前主席保羅·羅熱里奧·阿莫雷提·索沙等知名人士。
空中浩劫鏡頭：JJ3054航班的機長和副駕駛
執飛JJ3054航班的機長是時年53歲的亨裡克·斯蒂芬尼·迪·薩克，擁有近三十年的飛行資歷，累積飛行時長13700小時；副駕駛為時年54歲的克萊伯·利馬，同樣擁有近三十年的飛行資歷，累積飛行時長14800小時，是天馬航空公司中資歷最為深厚的機組配置。
當地時間當天早些時候的下午17時16分，JJ3054航班準時從小薩爾加多國際機場順利起飛，經過一個多小時的飛行抵達了孔戈尼亞斯國際機場附近空域，至此一切順利。
被建築物包圍的孔戈尼亞斯國際機場
但接下來等著他們的是一連串麻煩事：
首先，孔戈尼亞斯國際機場附近空域當時天氣情況不佳，天下著大雨，機場塔臺告知機組：由於雨勢太大，機場的35L跑（孔戈尼亞斯國際機場的主降落跑道）道暫時關閉，因此航班只能繞場飛行，等待塔臺新的指令。
“他們沒說什麼時候重新開放跑道嗎？”正在操縱飛機的薩克機長這樣問負責地面聯絡的利馬副駕駛。
“沒有。”
“那為了穩妥起見，我們想個備選方案吧。”
趁著副駕駛開始查閱航行地圖的檔口，機長打開廣播向客艙播報機場即時訊息：“各位乘客，這裡是機長廣播，由於天氣原因，我們可能無法在孔戈尼亞斯機場降落，如果有新的消息，我會即時通知各位。”
天馬航空公司塗裝的空客A320型客機
PR-MBK號機生前遺照
就個人而言，JJ3054航班的機組並不願意在孔戈尼亞斯國際機場35L跑道起降，這條不足2000米（實際長度1945米）的跑道長度用於起降A320這種級別的客機十分勉強（可以類比航母甲板長度之於航母艦載機的起降難度），一旦起飛決斷速度不夠或者降落後剎車不及時，都容易造成衝出跑道的事故。況且孔戈尼亞斯國際機場建在聖保羅市的市中心的一座山丘上，周圍坡度陡峭並且高樓林立、車流密集，淨空條件極差，萬一發生衝出跑道的事故則容易釀成群死群傷的慘劇，是當時世界上最危險、最難起降的機場之一，被各航空公司的機組們視為不祥之地。
就在一天前的7月16日，就有一架隸屬於潘塔納航空公司的螺旋槳支線客機在降落的時候滑出了跑道，而在幾個月前，一架波音737客機在35L跑道降落時因為打滑而衝出跑道，停在離陡坡危險隔離帶僅有幾米遠的地方。
本廠長繪製的天馬航空塗裝的PR-MBK號A320客機二視圖
言歸正傳，在孔戈尼亞斯國際機場上空盤旋了六七分鐘後，6時45分，機場塔臺通知JJ3054航班機組，35L跑道已經重新開放，“天馬3054，,35L跑道可以降落。”
“天馬3054收到。”此時，JJ3054航班位於孔戈尼亞斯國際機場南部附近空域，因此可以無需轉向，直接進近。
“女士們先生們，這裡是機長廣播，我是本次航班機長，告訴大家一個好消息，孔戈尼亞斯機場跑道重新開放，我們將按照預定行程在19時前抵達機場。”
聽聞此消息，客艙內響起了一片鼓掌聲。乘客們鬆了口氣，不用備降他處對他們來說確實是好消息。但是機組依然很緊張，因為他們發現右側的二號發動機的反推裝置出了問題。
“我們現在只有一個反推可用。”
“是啊，只有左邊的可用。”
“好吧，我們試試吧。”
雖然天氣不佳，跑道短且溼滑並只有一臺發動機有反推裝置，但JJ3054航班機組依然決定繼續降落。
“天馬3054，允許在35L跑道降落。跑道很溼滑，風向330°，風速約為14千米每小時。”
“天馬3054收到，保持目視進近。”
為了降低空速，機組放下了起落架，設置好了襟翼。
“起落架到位，現在切換為手動控制。”
機長這麼做的目的是為了讓飛機儘早接地，以便於讓飛機在儘可能短的距離內停下。在飛機有“毛病”的情況下，作為一個經驗豐富的老飛行員，機長這番處置無可厚非。在客艙內，乘務組督促乘客調直椅背，收起小桌板，打開遮光板，繫好安全帶後各自在自己的座椅上就位並繫好了安全帶，做好降落準備。
6時48分50秒，飛機距離跑道200米，對準了35L跑道的中心線，高度90米，這是一個比較合適的進近狀態。除了一條：空速，當時的進近空速高達200節，比正常的進近空速高了足足三倍。
“對準中線確認。”
“跑道狀況不太好啊。”
“收油門。”
6時49分09秒JJ3054航班在飛過35L跑道50米左右的位置機輪接地，接地後，機長立即打開了左側一號引擎的反推裝置。同時機組二人控制住操縱桿，準備隨時糾正因為兩側發動機推力不均而造成的偏向。
左側一號引擎的反推裝置打開的JJ3054航班
可是令他們意外的是：一號引擎的反推似乎沒起作用，飛機沒有減速的跡象，兩人猛踩剎車，但因為跑道溼滑致使剎車效果不佳（積水使起落架輪胎產生“滑水”現象）。
“該死的，減速啊！”
“速度減不下來啊！”
“你看啊，看啊，快到頭了！”
快衝到跑道盡頭的時候，飛機突然向左轉彎，副駕駛高喊：“轉向，快轉向！”
6時49分50秒，飛機向左衝出了35L跑道，直直的朝著巴西天馬航空公司在孔戈尼亞斯國際機場的辦公大樓衝去。
“天吶，天吶！”這是薩克機長在“黑匣子”裡最後留下的絕望的喊叫。
空中浩劫畫面，JJ3054航班撞上天馬航空辦公大樓的連續鏡頭
6時50分，巴西天馬航空公司JJ3054航班PR-MBK號空中客車A320-233型客機衝出35L跑道後以90節的地速（162公里/小時）衝下了一段陡坡，衝過了車水馬龍的Washington Luís大道（一條擁有8條車道的機場高速路），一頭撞進了天馬航空公司駐孔戈尼亞斯國際機場的四層辦公大樓，隨後爆炸起火。飛機上的187名機組/乘務組以及乘客無一倖存，用聖保羅州州長若瑟·席拉的話說：“機內溫度高達攝氏1,000度，找到生還者的機會是零。”
JJ3054航班墜機現場，客機垂直尾翼清晰可見
地面上也有12人喪生，除了辦公樓內人員外還有數人是被墜機波及的私家車內的司機和乘客，天馬航空公司辦公樓當時是下班時間，樓內沒有多少人，否則造成的連帶傷亡不可估量，在消防人員的努力救援下，天馬航空辦公樓內有12人幸運的被救出火場。
聖保羅市政府出動了200多名消防隊員趕來救火，在“老天”降雨的“幫助”下奮力撲救，這才阻止了火勢蔓延到近在咫尺的加油站，要是加油站儲存的汽油連帶被引爆，那傷亡數字還會翻個幾翻。即便如此，這起空難也成為涉及空中客車A320這款機型運營以來發生的最為嚴重的空難。
巴西航空事故調查與預防中心首席調查員費爾南多·卡馬格中校
空難發生後16個月，即2008年11月，巴西航空事故調查與預防中心（其首席調查員費爾南多·卡馬格中校在第一時間就指揮手下從火場中搶出了飛機的全部兩個黑匣子）發表了一份長達2,500頁的關於天馬航空JJ3054航班聖保羅空難的調查報告，詳細指出JJ3054航班的機組（機長和副駕駛）、飛機生產商空中客車、天馬航空公司、巴西民航處和孔戈尼亞斯國際機場均需為空難負責。
首先，薩克機長忘記把推力反向器損壞的右引擎推進杆拉回到“慢車”檔位，使得右引擎由著陸至撞擊都是保持全速狀態，導致兩個發動機向相反的方向推進使飛機失控（左側一號引擎在減速，而右側二號引擎依然在全速運行），猛然左轉偏出跑道撞向建築物。
其次，空中客車公司在設置降落過程的引擎推力控制程序方面有漏洞，先進的電腦控制系統沒能及時的對飛行員的錯誤操作提出警示（這次空難後，空中客車公司修改了這部分的電腦程序）。
第三，天馬航空公司在空難發生前四天將PR-MBK號機右側二號引擎的推力反向器拆下進行定期維護，使得空難發生當日JJ3054航班只有一臺反推以及擾流板可用，屬於“嚴重危害著陸過程”的行為。但天馬航空公司對此並不認賬，在一份由天馬航空發佈的聲明中指有關推力反向器的錯誤“沒有危害著陸過程”。亦指出在“7月16日（事發前一日）沒有任何機件故障記錄”。
第四，巴西民航處在空難發生當晚，在滂沱大雨下仍不下令關閉聖保羅孔戈尼亞斯國際機場，屬於失職。巴西政府亦表示，將會起訴包括前國家民航處處長在內的相關人士。
最後，孔戈尼亞斯國際機場方面在整修35L跑道的時候為圖省錢而沒有做好相應的排水溝槽工程，所以導致一遇到大雨天新整修的35L跑道特別容易積水導致跑道溼滑無比，所以也需要對天馬航空3054航班聖保羅空難承擔責任。
本廠長繪製的天馬航空塗裝的PR-MBK號A320客機細節1
本廠長繪製的天馬航空塗裝的PR-MBK號A320客機細節2
本廠長繪製的天馬航空塗裝的PR-MBK號A320客機細節3
PR-MBK號機性能數據
機型：空客A-320-223
設計商：空中客車工業公司
乘員：機組2人+載員180人（最大）
長度：37.57米
翼展：34.1米
高度：11.76米
空重：42400千克
最大起飛重量：77000千克
最大商載：19190千克
發動機：兩臺CFM國際航空發動機公司的V2527E-A5渦輪風扇發動機，單臺推力104.5千牛
經濟巡航飛行速度：850千米每小時
最大載重航程：5700千米
實用升限：11890米
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