说起浙北，古指杭嘉湖三府，传统上以钱塘江为界，将浙江省划分为浙北、浙南。
到如今，浙北主要是指杭州、嘉兴、湖州三个地级以上城市，其中，杭州遥遥领先，属于浙北第一方阵，而嘉兴与湖州是第二方阵，且实力相当，可谓“浙北双子城”。
长期以来，嘉兴与湖州以竞争为主，但长三角一体化时代，省域一体化也是应有之义，湖州与嘉兴为邻，都是浙江地级市，且同为杭州都市圈城市，《上海市城市总体规划（2017-2035年）》又将嘉兴与湖州同时纳入到上海大都市圈。
上海
可以说除了浙江省这个平台，嘉兴与湖州还在杭州都市圈以及上海大都市圈这两个跨省圈子里，正所谓“低头不见抬头见”，以前，无序竞争并没有使两市得到快速发展，反而使得嘉兴湖州两城与周边的苏州差距越来越大。
痛定思痛之后，又在浙江省级层面的协调下，“嘉湖一体化”成为浙江推动省域一体化的重要抓手之一。
所谓“一体化”并非简单的城市合并，而是各领域的高度融合。
为了推进“嘉湖一体化”，2019年以来，嘉兴与湖州两市签订了一系列的协议，在“规划编制、交通建设、文旅融合、产业平台等领域开展合作，加快形成两地开放型、一体化发展格局”。
其中，交通一体化是重要的手段之一，目前，嘉兴到湖州的主流交通方式，除了有公路外，还有高铁，但需要绕行到杭州，且车次太少。
嘉兴南站到湖州站的高铁车次仅有G 7395和G 7351，最快也需要1小时21分钟，绕道杭州浪费了不少时间。
嘉兴南站
而湖州到嘉兴的高铁有3个车次，分别为G 7397、G 7393、G 7353，最快也需要1小时30分钟。
湖州站
那么，嘉湖一体化在交通方面的症结就出来了，建设嘉兴到湖州直达的高铁成为今后交通一体化的重点，事实上，嘉兴和湖州方面都提出要谋划“嘉湖城际”。
“嘉湖城际”，顾名思义，就是嘉兴与湖州之间的城际铁路，现在还不明确设计时速，但肯定不可能再绕道杭州去。
其实，早在2010年12月20日，嘉湖城际巴士就已经开通，全程票价25元，但不管长途客运也好，城际巴士也好，都没有城际铁路来得方便。
未来的大趋势是相邻的城市都能轨交相连，例如，苏州和上海的地铁将在昆山花桥连通，杭州地铁也正在延伸到嘉兴海宁等地，杭海城际虽名为“城际铁路”，但实为地铁制式。
当然，因为嘉兴和湖州两座城市暂时还不符合地铁建设的条件，所以，轨交相连只是遥远的梦而已，但直连高铁和城际铁路则完全可行。
嘉湖一体化最好从局面地区开始，可借鉴其他地区的经验，在两市交界之地设立合作示范区。
远的不说，长三角示范区就是在江浙沪三省交界之地搞的一块“试验田”，不过，这块“试验田”面积很大，囊括了苏州吴江、上海青浦、浙江嘉善三个区县，面积高达2300平方公里，而先行启动区也有660平方公里.
“嘉湖一体化示范区”自然没有必要那么大的面积，长三角示范区毕竟是国家战略，有江浙沪省级在推动，嘉湖一体化主要在两座城市，浙江层面最多给予指导和项目倾斜而已。
目前，湖州和嘉兴一体化可从加密跨市公交做起，例如，南浔镇息塘村与桐乡乌镇两地毗邻，有关部门研究将湖州南浔到息塘城乡公交的119路公交延伸至嘉兴乌镇，这不仅是利民之举，也是一体化的重要尝试。
嘉兴桐乡乌镇
其实，开通跨城市的公交，在长三角示范区已不是什么新鲜事，苏州吴江早已开通了多条跨省公交，嘉兴与湖州同在浙江省，更好协调一些。
嘉湖一体化，在交通一体化的同时，产业协作、规划协同等都可同步进行，最好能够向上争取，先设立省级“嘉湖一体化发发展示范区”，有了名分，一体化合作就水到渠成了。
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