■ 文 | 鴻評論
近年來，全球興起了一股“智慧城市”建設潮，其中很重要的一個方向就是交通出行。阿里雲、滴滴等企業和部分城市的公共管理部門合作，旨在減少交通擁堵，提升出行效率。
不過很遺憾，現實當中的效果比較有限，尤其在早晚出行高峰，擁堵現象仍然非常普遍。
當然，技術的進步需要時間，相信隨著數據的積累，“智慧城市”的效果會越來越明顯，未來一定能改善更多城市的交通出行狀況。
那麼在此之前，有沒有一種切實可用，能夠較快改善交通擁堵的辦法呢？
有一種肯定有效，但也備受爭議的辦法，就是在高峰期收取更高通行費。包括上調公交/地鐵的票價、收取核心城區擁堵費、上調收費公路通行費等方法。
我們有一種樸素的情感，認為一切向老百姓多收錢的做法都是“與民爭利”，是不道德的。這出於傳統儒家文化的價值理念，是很自然的。
除了這種情感上的原因之外，還有一些理性的反對聲音。比如有觀點認為，漲價並不能增加道路的數量，不能擴大供給能力，價格激勵在這裡不成立。
但是你想想看，雖然漲價不能在物理上增加運營能力的提升，但卻能讓總需求分散在更長的時間上，緩解擁堵狀況。同一時間出行密度下降了，通行效率提升了，不就相當於增加供給了嗎？
另一種反對的聲音認為，乘客已經被“排隊和擁擠”勸阻了，凡是在高峰期出行的，已經都是最需要在這個時候使用公共交通的人了，否則他不會忍受這種痛苦。因為時間是最公平的代價，所以無需再用漲價的辦法。
這種想法犯了一個邏輯上的錯誤，“排隊和擁擠”是一種代價，多花錢也是一種代價，兩種方法都是有效的，為什麼只能用一種呢？蘋果好吃，難道就不能吃香蕉了嗎？而且漲價增加的收入，也能減輕公共財政的補貼壓力，從長遠看，有利於修建/增開更多的地鐵/公交線路。
還有觀點認為，質疑高峰期漲價是濫用壟斷地位。不過道路、地鐵線路都是一種“自然壟斷”，和資源條件的約束有關。比如從天安門到西單的這段距離，只能修一條道路、一條地鐵，沒有必要、客觀條件也不允許修建更多的線路。所以壟斷狀態是當然的，並不能夠以此為原因認定高峰期漲價就是不合理的。
我們應當從社會整體效益的角度考慮，高峰期出行多交費，在改善交通狀況的同時，社會整體效益是虧了還是賺了？
在計算之前，我們需要一個能夠統一衡量不同人之間價值差異的工具，如此才能進行整體上的求和。這裡姑且就用“經濟價值”，也就是用“錢”來衡量，因為我們現在還想不出一個更好的評價方法。
具體來說，從微觀層面看，每個人創造的價值不同，單位時間的成本也就有高低。比爾·蓋茨、王健林的“時間顆粒度”要以分鐘計算，而一個農業社會的莊稼漢幹活差幾個小時甚至差一兩天也關係不大。所以在交通出行上，如果一個人的時間成本更高，他/她就有可能願意多花錢來節省時間，因為整體上節省時間的價值要高於付出的經濟成本。反之，如果高峰出行增加的經濟成本高於節省時間的價值，那麼理性選擇就是錯峰出行。
從宏觀角度看，減少的浪費就是增加的社會總收益。原來所有市民的時間都被平均地浪費掉了，而現在能通過經濟槓桿的手段，把生產率更高（時間成本更高）的人篩選出來，減少他們無端浪費掉的時間，節省下來的時間價值就是全社會增加的總收益。
而且高峰期多收取的費用，也可以用在其他公共開支上。 這類用途一般都是側重於保障普通大眾，雖然在交通出行上有些不便，但在其他方面可以得到更多補償，社會總福利也能因此增加。
你可能還是不同意，有錢就能自由，這不就是“歧視”窮人嗎？不過，從經濟學的角度看，“歧視”是個中性詞，它的意思是“區別對待”，代表的是一種“選擇”。人生就是一連串的選擇，你選擇午餐吃牛肉麵，也就“歧視”了牛肉麵以外的所有食物。選擇就是歧視，它普遍存在於我們生活的方方面面。我們不應讓感情支配自己的大腦，越是這種容易引發情緒波動的話題，越應該冷靜下來充分調動我們的邏輯能力。
當然，真要實施高峰期漲價肯定會遭到不少輿論壓力，但其實也有曲線救國的辦法。就像火車票，既然不允許春節期間漲價，那就在平時打折，換個好聽點的說法就容易推行，但背後的經濟規律是一回事。再以北京的交通為例，地鐵快速準時，需求量就大，因此地鐵不打折，而公交車打5折，自然就能分流一部分乘客，減輕地鐵運營壓力，提高公共交通整體系統的效率。
不管承不承認，喜不喜歡，經濟槓桿的作用是實實在在的，如果確實能增加社會整體效益，提高社會總福利水平，那我們就應該想辦法去實行。
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