馬力專業上來說就是指發動機的功率，而發動機的功率=發動機轉速×發動機扭矩/9550，也就是說發動機轉速相同的情況下，扭矩越大馬力就越大。
那麼為何2.0T的發動機馬力沒有1.5T發動機大呢？假設2臺發動機最大馬力對應的轉速相等，這就是用到了常說的“削峰理論”。為了保證發動機輸出動力的平穩性且追求更低的油耗和排放，我們會將原本強大的發動機性能限制住，用來保證車輛乘坐時的舒適性，包括更安靜、振動更小、加速響應更快更平穩等優點。
本田的1.5T是將發動機的性能壓榨到極限，雖然馬力看上去更高，輸出功率更大，但最大也就是這樣。而2.0T的發動機給自己留了足夠的餘量，方便通過標定來直接改成不同的馬力和扭矩，一臺發動機適用於不同的車型，省錢又省力。
所以結論是馬力的大小和車型定位後的標定相關，並沒有絕對的誰高誰低。
這和主機廠的標定數據有很大的關係。不同的主機廠在開發一款發動機時，往往根據市場定位來開發，通常會根據車型大小以及消費者的經濟水平。一般情況下發動機的排量越大動力性能就越好，但是有的主機廠通常會開發小排量渦輪增壓發動機，衡量發動機的好壞不僅看油耗，可靠性，也要看它的性能，動力強悍充沛也往往吸引不少消費者。另外同排量的發動機不僅有高功率還有低功率發動機，發動機的性能越高也就意味著活塞連桿要承受的汽油燃燒的爆壓也就越大，所以性能低的發動機在材料上要求不是很嚴，也就是成本較低。當然高功率發動機的材料就要好的多了。另外主機廠在裝配發動機時，同排量高低功率發動機可以共用一條裝配線，我們知道，主機廠要重新建一條裝配線造價高昂，這也是主機廠為了節約成本。
要實現不同馬力的發動機，基本上要靠主機廠的標定工作人員對發動機進行標定，一般情況下，發動機的性能可以無限增大，但是由於熱效率限制，以及發動機各個零部件的壽命。綜合下來，發動機的性能不能太高也不能太低。
本田1.5T就有194匹馬力，這樣會損壞發動機嗎？
學過高中物理學的都明白，毋庸置疑，動力性就是看功率。舉個例子，美國航母20萬馬力，你關心他的扭矩是多少嗎？那麼為什麼汽車我們很關心扭矩呢？因為大家在路上95%以上的時間都不需要發動機輸出最大功率，那麼決定動力品質的就是扭矩了，這裡不光關係到最大扭矩，對渦輪車來說更要關注扭矩平臺。這是早期大眾2代EA888系列2.0T發動機特性（6代邁騰2.0T）
可以看到從1800到5000都可以輸出最大280NM，這期間功率爬升幾乎就是線性的，所以如果不換擋（恆定傳動比），你可以認為在1800-5000，這臺發動機可以保證牽引力恆定，這是很漂亮的動力曲線，開起來輕點油門轉速只要爬上1800就能開啟最大推力（也就是加速度），輸出最大功率在5000-6000轉，也就是為保證最大出力需要將發動機轉速保持在5000-6000之間。
而奧迪具備AVS的3.5代EA888，9代A4L2.0T低功率發動機雖然只有190P，但可以在1450-4200提供320NM的強大扭矩，巡航轉速也就1000轉，輕點油門就開始輸出320NM，常用速度區間的加速感受更加凌厲，更可怕的是奧迪這款發動機最大功率輸出轉速是4200-6000，1800轉的功率平臺！，變速箱不用頻繁換擋來保持最大輸出。
只能說這款2.0T發動機潛力太大了，在高功率版本上輸出252P，370NM還能很好的平衡動力和燃油經濟性，而在190P的低功率版上完全是在4200開始給渦輪主動洩壓防止功率輸出太高而已。而再看看本田冠道1.5T，最大功率193P，需要5600轉才能輸出，最大扭矩只有243NM，要2000-5000轉，如果要保證一個最大加速，低速看扭矩時243NM在2.0T面前完全不夠看，高速頂著最大功率輸出時，需要變速箱始終維持在5600轉左右，而且沒有功率平臺，日常駕駛也要經常拉高轉速才能獲得相應的動力，相比大眾奧迪的從容不迫，稿下立判。（當然這並不是說本田發動機技術不行，而是用1.5T打2.0T確實不行）。
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