在2019年6月之后，新能源补贴大幅度的下降，车企们不再有过去五年的那种高额红利补贴，新能源市场迎来了新的格局，而就在此时，丰田、大众、雪佛兰、奥迪、奔驰等各大传统车企也都开始正式入局中国新能源市场，国内的造车新势力所面临的竞争者已经不再是国内车企和新势力之间的竞争，面对越来越严峻的市场格局，造车新势力们又将何去何从。
"退坡"会带来什么
1、产品价格的提升
"退坡"所带来的第一个问题就是产品价格的上升，同样的产品在补贴红利时期由于国家和地方政策的大力扶持，在同级市场中的价格上占有很强的优势，在退坡后，没有了国家补贴，产品的价格自然会大幅度升高。
比亚迪、长安、北汽、蔚来、威马等传统新能源车企与造车新势力均有一定程度的价格上涨，或是换新定价、或是配置调整、或是直接上涨，这样水涨船高的市场局势，必然会导致部分消费者转换购车的目标。当然也有一些企业并没有因此而上调自己的价格，比如小鹏汽车。
2、巨大的销量下和滑利润下降
今年7月，我国新能源汽车销量为8万辆，同比下降4.7％。8 月，新能源汽车销量为8.5 万辆，同比下降15.8%。9月销量为8万辆，比上年同期下降34.2%。10月新能源汽车销量为7.5万辆，同比下降45.6%。
至此，国内新能源汽车销量已经连续四个月出现下滑，且下滑的幅度正在不断扩大。与前几年快速增长的趋势相比，新能源汽车已经步入艰难的"寒冬期"。
3、与传统车企竞争夺位
虽然此前那些传统的老牌车企在新能源上都有布局，但落地的产品却寥寥无几，但2019年开始，个大传统车企的新能源产品争相进入中国市场，奔驰、奥迪、大众、特斯拉等等等等。与这些有着深厚底蕴的老牌车企竞争，尚未成熟的造车新势力们也将压力倍增。
4、不能只停留在PPT上
现在依然有着不少造车新势力还停留在"PPT"的阶段，在五年前的新能源政策红利期或许这样的做法还有希望，但现在一定是行不通的，经过了这几年的积累，新势力们该让"梦想"落地了，消费者是车企的衣食父母是永远不变的真理，如果还停留在画饼与畅想的阶段就很有可能成为下一个"贾布斯"。
造车是个烧钱的过程
虽然在"退坡"环境下，造车新势力面临的挑战巨大，但也并非没有回旋的余地。最重要的是要有资金，关于这点，小鹏汽车创始人何小鹏曾经说过："造车，200亿都不够。"看似玩笑的一句话，却一点都不夸张。
成立一个车企有几个环节是必不可少的。企业架构的搭建——产品设计研发——产品制造——建立销售渠道——生产交付——售前售后服务，每一个环节都是需要大量资金来支持的。对于传统车企来说，他们已经经历了多年的洗礼和沉淀，每一个环节都是成熟、可嫁接、可复制的。所以想要做到成本控制、营收平衡并不难，但对于新势力而言却是难上加难。
现在一些新能源车企已经迈入了量产交付阶段，但交付量与盈亏平衡点相差很远。以新能源行业前列的特斯拉为例，每分钟要烧掉8000美元，目前依旧处于亏损状态。而蔚来汽车已经净亏损109.2亿元，预计2019年仍将继续亏损10亿元。
其实几年前传统车企在新能源领域反应比较迟缓,这也就给了造车新势力很大的机会，大众最迟将在2021年在中国市场投放全新MEB平台的电动车产品；丰田则刚刚发布了E-TNGA平台，旗下的电动产品也将在2020年进入中国市场。
对于大多数造车新势力来说，政策红利和传统车企的迟滞所给予他们推出产品、抢占市场的时间也不过短短的四五年，在如此短的时间内完成一整套环节已经很不容易了。造车就像搭积木，传统车企历经几十年甚至百年的时间搭起了一个高塔，新势力们才刚刚搭了个基础，想要追上传统车企这"百年"的时间只能用更多的资金来换取。
新势力造车如何自救存活
1、依靠投资大力研发赶超传统车企
有业内人士预测，在补贴退坡之后，新能源汽车会进入一个比较艰苦的阶段，这个阶段的重点是基础建设以及产品成本的降低，随后将形成一个拐点，预计这个拐点将在12-24个月形成。在这个拐点到来之前新势力们只要不放弃投入，推陈出新，维持市场的份额就可以保证后续的发展。到那个时候盈亏自然就能达到一个平衡。
想要做到这一点需要大批量的资金来支持，而对于现在的投资机构来说，投资停留在PPT还没有达到量产交付的新势力企业风险太大，就算面对达到量产交付的新势力车企也持谨慎态度。如果新势力车企这个时候还能得到大批量的资金支持，说明这家新势力有着很强的发展潜力，持续下去很有可能会超过一些传统车企。
2、被收购成为子品牌
此前有新闻爆出日产-雷诺-三菱联盟正在考虑收购一家中国造车新势力，外国车企通过收购新势力企业，扩大在中国市场是最划算的办法。
打个比方，宝马集团收购华晨宝马25%股份花了约人民币288亿元。理想智造在完成C轮融资后，估值约人民币199.65亿元，如果宝马想在华成立独资企业，再花费近300亿元收购华晨宝马25%的股份，还不如直接花200亿收购理想智造。然后成立自己的独资公司。
虽然被传统车企收购以后可以弥补自己在人才、技术上的短板。甚至原有的新势力品牌可以成为国内车企的子品牌，通过传统车企在供应链、生产制造上的优势，进一步削减新势力企业的生产研发成本。当然，这就相当于变卖家产，更名易主。谁都不想这样，但在洗牌过后难免会有支撑不住的新势力走向这一步。
3、成为供应商
最后一条路就是成为其他厂商的供应商，在造车路走不通的情况下，新势力们只能退而求其次成为供应商。
在前期发展阶段，新势力企业都累极了不少自己独特的技术亮点，譬如华人运通的"车路协同"、"四轮转向系统"等理念和技术；理想智造的智能增程式技术；蔚来的智能汽车连接生态理念。当穷途末路之时，退出智造整车，为其他车企提供相关的技术支持成为供应商也并非不可取。但相比较来说这种存活方式还不如被收购。
写在最后：
在新能源补贴退坡的时期，造车新势力企业们面对这各方面的压力，此时的新势力车企都需要新鲜的资本来"过冬"，但是面对汽车产业整体的降温，投资者们也都不会那么轻易的投入。未来没有那么多政策红利的新能源市场，或许才是真正的掏沙时期。
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