路南海
這個問題很多人都不知道，多數人認為新能源車不需要預熱，也不知道如何預熱。這裡給大家分享一下經驗。
新能源車靠電池驅動，在冬季氣溫較低的天氣下，電池的活性也會降低。尤其是純電車。如果沒有經過預熱，電池的續航能力將大大縮小。所以新能源車是需要預熱的。預熱方法：將鑰匙開至點火狀態，保持十秒鐘，然後關閉鑰匙。再打開至點火狀態，反覆進行三次。起步後，低速緩行一公里左右。電池內的冷卻液逐漸升溫，就可以達到預熱的效果了。
至於混動車輛電池損壞能不能當油車開，這個是不能的。混動車的動力是用來向電池充電，不能起到動力的效果。電池損壞後，不具備驅動的能力了。發動機一直給損壞的電池充電有什麼用呢？或者電池只是虧損，並不是損壞。這樣靠發動機還是可以的，只是油耗會大大增加。
希望的我回答可以幫助你。
悠然東籬
新能源OR“老能源”汽車冬天都無需熱車——請看第一節
首先說明新能源汽車為什麼不用熱車：動力電池受溫度影響會導致續航里程的下降，原因為電池本身是一組化學電源，產生電流是依靠鋰離子在電解液的作用下以化學反應的狀態產生電流；而化學反應需要理想的環境溫度，溫度降低後反應速率降低會造成電流變小，電流變小則輸入到電機電磁線圈後產生磁場力降低。
簡而言之是扭矩會變小，【（扭矩×轉速÷常數）×1.36】得出的數值為馬力，常數（9549）與倍率1.36固定不變，那麼在相同轉速下扭矩降低則馬力變小動力變差。馬力的常用單位為米制馬力，概念是驅動75公斤物體以一秒一米的速度行駛，車輛的整備質量肯定是固定不變的，假設整備質量為750公斤想要以一秒一米的速度行駛則需要10馬力，而實際輸出只有5馬力則會導致速度只能實現一秒半米，這就是馬力小動力差的原因。
結論：參考溫度與化學電源電流的影響可以得出低溫時性能會變差，但養成對一臺性能曲線的習慣後則無法適應變差的動力，在駕駛過程中必然會通過其他方式補償動力。補償的方式很簡單，參考公式得出的結論為扭矩與轉速之於馬力為此消彼長的關係，扭矩變小後想要提升馬力只需要拉高轉速；而電機拉高轉自然會增加輸出電流的總量，耗電量自然會更大。從這一角度分析新能源汽車似乎是需要原地熱車的，然而電池怎麼熱？
方式：新能源汽車的動力電池組會有智能恆溫系統，說白了就是夏季高溫散熱、冬季低溫加熱。而電加熱不論採用何種方式都會比較耗電，如果從低溫環境時依靠電池組儲電加熱則會導致續航里程仍會有明顯的下降，這樣的設定似乎是沒有意義的。於是為了恆溫電池組則有了這種設計：在充電過程中電控系統會利用電網電量實現對電池組的恆溫，這樣既能實現充電效率足夠高且不會損傷電芯，其次在拔掉充電槍後電池組已經達到理想高溫狀態，此時直接駕駛車輛則能獲得理想的放電電流，恆溫系統無需高強度運行也能節省電量。
總結：新能源汽車不論純電EV還是插電式混動PHEV，在冬季正確的用車方式為停車後正常充電，出行之前拔掉充電槍即可。智能化程度很高的電動混動汽車不會存在所謂的“過充”，只要動力電池組以及電芯質量與品控合格，全時充電也不會造成所謂的隱患。至此應該理解新能源汽車為什麼不需要熱車了吧，下面在聊一聊混合動力以及純燃油動力汽車是否需要熱車。
第二節：插電式混動汽車、油電混合汽車、燃油動力汽車，技術角度分析一概無需原地熱車！
上述三種車型都有內燃機動力系統，不論匹配的變速箱是傳統DCT或AT亦或者是ECVT/EDU，這些齒輪組結構的變速箱不需要原地熱機也能在啟動後獲得合理潤滑保護，那麼需要保護的貌似只有發動機了，然而真的需要嗎？很多人認為發動機冷啟動後轉速升高潤滑效果不理想，直接駕駛會導致磨損的增加，這是謬論：原因與兩個重點現象。
發動機冷啟動轉速升高是為補償損失的動力。冷啟動的關鍵點是“冷”，內燃式熱機的關鍵詞是“熱”。這種機器是以燃燒燃油產生一種化學反應使分子劇烈無規則運動產生動能並且同時產生熱，熱的量化值可以作為動力值得參考；總熱值的一部分會轉化為動能，比如40%轉化率則等於熱效率40%。剩下的60%以運動損耗或冷卻損耗等方式轉化為其他形態的能量（非動能），冷啟動時發動機冷卻液與缸體溫度都很低，參考熱力學第二定律熱能會無序的從高溫物體傳遞至低溫物體，也就是說低溫的機體與液體會吸收熱能。
那麼40%的熱效率裡的熱被吸收掉一部分則會導致內燃機實現的動力變差，駕駛車輛的體驗自然也會變差。合格的汽車要保證車輛全時駕駛體驗良好，為了實現這一狀態則在冷啟動後必須想辦法補償動力；補償的方式正如第一節提及的馬力計算方式，熱效率降低實則為扭矩變小，所以ECU行車電腦會主動拉高轉速提升馬力，拉高轉的同時自然會增加噴油量，以燃燒更多燃油差生更多熱能的方式補償動力是冷啟動轉速必然升高的原因。
於是問題來了
1：如果冷啟動拉高轉會造成發動機的顏值磨損，各大主機廠會以補償動力為目的加速發動機損壞嗎？顯然這是不可能的，那麼既然敢於如此設計就說明了內燃式發動機冷啟動後已經得到了充足的潤滑；發動機潤滑依靠機油，機油的循環的動力依靠機油泵帶動，機油泵由發動機曲軸帶動運轉，發動機啟動的瞬間轉速可在600轉左右、啟動完成後的轉速會在800~1000轉，在如此高的轉速下機油泵得到的動力會非常充足，於是機油的潤滑也能夠在3秒左右快速形成，至此得出的結論是冬季冷啟動為了潤滑是完全沒有必要的。
2：如冷啟動有充足潤滑但為什麼發動機艙會有“噠噠聲”呢？原因不再與發動機磨損而是碳罐，家用車以汽油動力為主而汽油極易揮發；揮發為氣體會增壓油箱壓力，為了平衡壓力不讓油箱被漲破所以油箱需要與外界連通，然而連通後直接揮發到控制是一種浪費，為不浪費則設計了碳罐系統。汽油蒸汽被碳罐活性炭吸收排除“淨化氣體”，這是一個緩慢聚積的過程；在停車時間較長後啟動車輛這些收集的油氣則需要參與燃燒，參與的方式是利用進氣負壓帶走活性炭上的汽油進入發動機燃燒室，狀態等於發動機噴油系統正常運行，一次正能輸入固定的量；於是則需要電控系統與電磁閥控制翻板，以不固定的頻率開合實現碳罐吸附能力的平衡。也就是說長時間停放後的車輛冷啟動造成的“噠噠聲”是電磁閥控制開合的碰撞，隨著碳罐收集油氣量的減少頻率會降低，所以冷啟動時聲音明顯之後會不明顯，異響的原因在於這而不是磨損。
所以內燃式發動機不論從理論上還是實際機械結構的特點分析，這種機器都沒有必要原地熱車。重點是冷啟動階段會加濃噴油，噴油量過大會導致空燃比失調，混合油氣燃燒不充分會產生積碳的，積碳會到來的問題是點火強度逐漸下降、噴油霧化效果逐漸變差、進氣效率變差等，反饋出的直接狀態為持續的空燃比失調造成更多積碳，發動機工況會越來越糟。總結：混合動力汽車電驅系統與內燃機驅動系統均無必要原車熱車，燃油動力汽車更沒有必要。
第三節：混動汽車電池損壞應及時維修更換！
汽車的動力電池組理論上只會出現容量的衰減和內阻增大，因在使用過程中電芯的鋰離子會逐漸減少、極板極化會造成阻力加大，總而言之是續航里程會降低。然而降低是一個緩慢的過程，平均使用8~10年SOC也只會降低在70%左右，如果以完全不能用為標準的話，相信汽車用到報廢也不會達到0%。（下圖為內阻增加對放電效率的影響）
所以新能源汽車在使用階段後期充其量會出現里程縮短但不會不能開，如果出現電驅系統完全不工作則一定要即使檢查，因為電控系統或電池組可能存在嚴重故障。要知道動力電池組的電壓總會有500V左右，出現問題不解決後果會很嚴重哦。當然出現這種故障的概率極低，電池組不因外力碰撞一般不會出現類似的問題。至於正常虧電後車輛可以當做燃油車使用，技術落後一些的插電混動汽車即使在新車狀態虧電也會變成燃油車，技術先進一些加入BSG電機實現行車發電模式的汽車，這些車在行駛中會自動依據SOC設定值發電，這類車設定合理則不會虧電，在HEV油電混合模式中的綜合能耗會很低。
終章總結：以上三節是新能源汽車、燃油動力汽車不需要熱車的理論知識，實際用車過程中均參考理論操作，車況不比其他車輛差。混合動力汽車選車建議以有BSG電機或REEV模式的車輛為首選，這類車技術往往更先進。
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天和Auto
你想能想到的廠家已經想到了。 不用擔心。
混跡於網絡的飛虎
要看混合動力的形式是並聯還是串聯
