Vince，車輛主觀評價工程師。
電動汽車這塊大蛋糕，已經被無數資金企業搶得逐漸呈現出雞肋的感覺——開發電動車血虧，不開發又怕錯失了一個大風口。曾經融資還能讓各家燒錢比拼，但是這半年來，即使是蔚來這樣融資能力爆表的公司，也是手頭有點緊。說到底，在實銷層面，體量不足以支撐電動平臺的開發費用，甚至不能很好的平攤車型的開發成本。而車企對於電動車定位過多的偶像包袱，讓這件事逐漸脫離的商業和市場的本質。那麼在這個市場上真正能走量的車型表現到底如何，或許能解答我們很多的疑問。
如果要說銷量，蔚來、小鵬等造車新勢力苦於產能限制自然不是熱門，傳統車企在這裡揚眉吐氣——長城旗下的歐拉，北汽的EU，寶駿E系列都能時常出現在榜單的頭部。今天我找到了其中兩臺——寶駿E200與歐拉R1，來作為評測車型，由於其尺寸差距較大，並沒有橫向對比的意義，所以我們一臺一臺來說。
【寶駿E200】
先說寶駿E200的表現，其實對於一臺售價不到4W、軸距只有普通車型一半的兩座車，我期望值很低，從顏值到性能都沒奢望能有什麼特別之處，頂多一臺代步車。不過拿車之後就被妥妥打臉，這臺車在顏值上絕對能打，前臉是寶駿標誌性的分體式大燈，上方的日間行車燈狹長犀利，配合下方LED燈組，有種鋼鐵俠面具的即視感，一臺萌萌的小車透露出一些攻擊性。不過前臉下部我認為是設計上的敗筆，兩側過於碩大而突出的裝飾看起來不夠協調。同樣的問題也出現在了車尾，上方環形的尾燈，科技感拉滿，說是一臺“星際穿越車”的摸樣也不為過，但是下方的裝飾過於突出，大大的鹵素倒車燈拉低了外觀的精緻感。
如果說外觀能給7分的話，那麼內飾設計在這個價位可以說是滿分級別。座椅類似賽車桶式座椅的造型配合縫線和表面印染圖案的點綴，讓我很是欣喜。方向盤兩側飛翼式的換擋把，讓駕駛艙瞬間升級為太空艙。中控臺上一道橫貫中控的裝飾件，使用了大面積的色彩，繼續提升內飾的活躍度，同時裝飾件和中控之間的空隙，剛剛好可以夾住女士揹包，實用性也沒有被拋棄。中控中部兩個可翻轉的掛鉤，是我最喜歡的亮點，夜宵買菜神器不用多解釋了。
當然如此突破常規的設計自然也會產生一些弊端，最大的槽點莫過於空調了，首先觸摸式的按鍵非常容易操作錯誤，白天強光下基本看不清圖標只能靠感覺操作，同時出風口由於離人相對較遠，風很難直接吹到身上，夏天的舒適感要打折扣。第二部分的槽點就是組合開關，由於飛翼換擋同樣處在這個區域擠佔了一部分空間，組合開關偏下，需要適應之後才能很好的操作。
動態方面，我所拿到的是一臺標稱續航250km的車型，這個里程就算夏天開空調也能比較放心，我上下班的距離大約在40公里，加上部分臨時的里程，在使用的過程低於30%就開始充電，一般4天一充，基本不會覺得充電是一個負擔。動力上，29kW、110Nm的電機拉動800kg的小車，綽綽有餘，而且由於沒有發動機聲音提示，油門的開度會比駕駛汽油車稍大，所以動力感受很輕快。不過作為主打市區的車輛，E200居然沒有蠕行功能，這是一個很不方便的地方，市區跟車尤其是低速，需要頻繁的切換剎車和油門，雖然為了彌補這一缺失，油門在前20%調教的很輕柔，動力輸出也竭盡柔和，0~10kph跟車難度不大，但是還是希望廠家後續能升級出蠕行功能。
底盤方面，好的部分在於轉向力，0~60kph輕便程度可以保證任何時候的單手駕駛，60kph以上轉向力增加較明顯，以保證直行的安全感。底盤的舒適性上由於軸距小這樣的先天不足，俯仰運動的幅度較大，有種騎馬的感覺。中小衝擊還是很柔和，甚至有點韌性，大沖擊就超過了這臺車底盤的過濾能力，衝擊傳遞較為直接了。操控倒是足夠靈活，軸距小到整車在變道的時候能有平移的感覺，完全沒有後軸跟隨慢的體驗，在市區行駛非常靈活。對於電動車的動力總成一些齒輪運轉的聲音以及動能回收的嘯叫還能接受，噪音主要集中在路噪上——路面有些許不平整，懸架運動產生的低頻噪音會傳遞到車內，影響了整車的靜謐性。
整體來說寶駿E200的靜態表現更為驚豔，主要集中在很有突破性的設計方面，用並不高端的材料營造了不錯的科技氛圍，以家用車的標準衡量足夠體面。動態方面對於一臺4萬的小車來說，城市代步也算合格，這臺車的銷量很大一部分是被其尺寸吸引——像側方位停車位，對於很多新手來說都是噩夢，而這臺小車可以直接“用臉”開進去，後輪都不會出線。此外趨近於零的保養使用成本，對於剛需二臺車的家庭來說絕對是一個很好的補充。
【歐拉R1】
歐拉R1的尺寸則更接近A0級別的轎車，外觀上面前臉圓形的大燈走的就是奶兇奶兇的路線，側面的線條有些smart for four的影子，大量使用了圓潤的面營造親和力，方形的尾燈依舊使用的圓角，將這套設計元素很好的延續，外觀設計比較協調，沒有明顯的槽點。
內飾方面個人感覺就顯得有些廉價，大面積的黑塑料使用，沒有什麼檔次感和設計感。中控部分也是非常傳統的大屏+出風口設計，下方使用了旋鈕式換擋，算是內飾為數不多的亮點。空間部分是歐拉R1的一個亮點，在不大的外觀尺寸下偷出了很多空間，前排通過壓縮副儀表臺獲得了不錯的橫向空間，頭部得益於比較規整的外觀輪廓而沒有受到侵佔，同樣充裕。後排的腿部縱向空間非常驚喜，坐正之後1.75米身高依舊能有超過一拳的腿部空間，頭部也完全沒有壓抑感，這部分必須要給一個大大的贊。後備箱的尺寸縱向寬度放下日常旅行箱足夠，從尾門檻向下偷出了一部分空間，大約有40cm足夠塞下很多雜物。
動態部分，官方標稱的續航里程有350km，日常使用足夠，能保證一週以上的充電間隔。電機功率35kW、扭矩125Nm的參數並不出眾。相比寶駿E200，這輛車在駕駛性上比較好的就是其有蠕行功能，且這個蠕行功能的響應十分迅速，反應時間與使用AT變速箱的蠕行方面標杆車型無異，車輛蠕行加速調教得也很合適，恰好能跟隨前車排隊，不需要額外的踩油門或制動控制速度。車輛的提速非常平順，沒有任何頓挫，0~40kph的提速還能讓人滿意，但是在大於40kph之後，即使使用全開度的踏板行程，提速感依舊較弱。平地還能讓人接受，如果有些上坡，動力儲備不足的表現會相對明顯，百公里加速實測17.3S的成績也基本印證了這種感受。
底盤方面的表現則讓我驚喜。作為短軸車型，車輛的俯仰和側傾運動幅度控制得較好，運動幅度可以接受，運動速率並不急促。衝擊感受上面能感受出針對城市減速帶進行了調教，減速帶的感受非常柔和，當然不可避免的餘震稍有些多。操控方面就非常模糊了，轉向力很輕，方向盤與車輛側向加速度的對應關係沒有什麼連接感，走多彎路段時需要更多方向修正。噪音方面中規中矩，路噪控制相對寶駿E200要優秀，不過車內的內飾件在壞路上鬆散震動偏多。
總結：
在購置電動車時，這類樸實無華、性價比高的車型具備更明顯的優勢，而一些智能網聯則不是必需品。畢竟在充電網絡還不完善的情況下，電動車更多的用車場景還是侷限於上下班等市內通勤，而此時目前的L2級別智能輔助駕駛並不能幫上忙，同時網聯功能對於這麼簡單的場景應用程度並不高。這導致將重注賭在這兩項的眾多新能源車企，最後受制於此增加的成本，而無法很好的進入家用市場，銷量受限。雖然智能手機的成功讓車企有很多想象空間，但是作為耐用性消費品的汽車，始終是一個不同品類的存在，或許更尊重用戶，更尊重用車的本質才是正道。
寶駿E200的熱銷基於其無敵的便利性和一定的品質感，歐拉R1則擁有更常規的尺寸和均衡的動靜態表現，這些都是用戶使用中最重要的點，抓住了這些點，自然銷量數字讓人滿意。
文｜Vince
圖｜Vince
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