Q / 海森
A / 楊工
酷樂問大咖
本週，我們將為車友解答以下問題
- 車主如何自己測試調整阻尼？
- 左右轉向力不同是什麼原因？
- 出彎給油時如何才能不容易甩尾？
今天這三個問題都是關於避震的。
避震系統在影響輪胎效率的同時也影響到了轉向特性或者說轉向手感。普通玩家和一些初級賽道車手確實在很多時候無法測定避震的詳細數據，只能憑藉過彎感覺、彎中速度和圈速推斷懸掛系統的情況。
今天的三個問題就由賽道技術很好，又從事底盤懸掛開發工作的楊工來解答。
車主如何自己測試調整阻尼？
Q：
看過之前的關於改裝避震的文章，大多從理論的角度討論。在實操中，車主沒法測出各個阻尼參數，車輪動態響應這些數值。請問，如何通過實際車身的動態表現，來調整阻尼大小？有人說用慢速通過減速坎，車頭上下運動來判斷、指導調教工作，是否可行？
還有就是前後避震器如果配合不到位，是否會造成前後搖晃的問題？
—— By sean @ 比亞迪唐dm
A：
避震需要標定很多種工況，並綜合考慮。
慢速通過減速帶時的上下晃動只能說明在這一車速區間、這一避震運動速度區間的阻尼特性。並不能說明避震在其它時候的特性。至少還應該測試坑窪路面、起伏路面、變道動作時候的效果。
避震應該和彈簧配合好，前後避震彈簧組合之間也應該配合好。
如果前後避震配合不好的話，前後軸對同一激勵的響應時間不匹配，出現俯仰。特別是過連續減速提醒那種橫條凸起（紅色或白色，比路面高出一些）的時候。
左右轉向力不同是什麼原因？
Q：
車在行駛中，可以感覺到方向盤向左打比較輕鬆，向右打緊一些，直線行駛中手握方向盤的感覺是方向盤再跟我較勁，不是那種我不握方向盤就能輕鬆走直線的感覺，總是需要一點力去維持他。已經做過四輪定位和動平衡，但問題還是有一點，是否是方向盤球頭的問題？
——By 一枚逗 @ Nissan Silvia s15
A：
不知道你說的方向盤球頭是不是拉桿球頭。
排除車身變形、塔頂變形、輪胎差異等問題之後，如果左右轉向力不一樣，更多的可能是主銷的問題或外傾角的問題。如果是球頭曠量的問題，很容易就能發現。
此外，如果轉向助力部件出了問題，比如轉向油壓左右不平衡等，也可能出現類似問題。
出彎給油時如何才能不容易甩尾？
Q：
我是前置後驅車，想要在原廠避震，彈簧，懸架的基礎上，如何讓車在出彎給油時可以踩的更深一點，更不容易出現轉向過度？前提車重不變，前後配重不變，可以通過調整四輪定位參數來優化一點嗎？可以的話該怎麼調？或者有什麼別的辦法。(前後輪外傾角，前後輪前束，主銷後傾調不了，實測前後軸重比55：45，有車輛原廠四輪定位數據)
—— 閆世彪 @ 現代，勞恩斯酷派
A：
如果一臺車的前後輪傾角、前束、後傾都調不了，那就沒什麼能調的了。如果想降低一些轉向過度，可以加大後輪正前束，或增加後輪傾角。
從輪胎角度說，前後輪的附著力是絕對的。總體附著力越大，車輛越傾向於穩定。前後輪的附著力也是相對的。前輪附著力越大，越傾向於甩尾；後輪附著力越大，越傾向於推頭。對於懸掛系統來說，其作用主要就是儘可能充分的利用輪胎的附著力。
所以，其調校思路也是以調整前後輪附著力為主要目標的。
一般來說，想要儘量保持操控特性，就要更早更多的加油，提升過彎性能的話可以同時提高前後輪的附著力。單獨提升後輪附著力的話，確實可以更早更多的加油，但也會改變整體操控特性，比如更傾向於推頭。
在變得更推頭後是否一定能讓出彎更早更快，就要看具體情況了。
大家在平時改車用車玩車過程中，如果有關於車輛、改件，或駕駛技巧等方面的疑問，可以告訴我們，我們會交給大咖們，來一對一解答大家的問題！
為了能使大家的問題都得到大咖的解答，希望大家在提問時儘量做到：
- 問題表述清楚明白，不要存在歧義
- 問題內容具體，有針對性。儘量不要出現問題涵蓋範圍太廣，讓大咖們不知從哪個角度回答的情況
- 問題儘量避免主觀性。如：這款避震夠不夠用、這款車開起來舒不舒服等
在此基礎上，我們會盡量讓每一位車友的問題都得到解答。
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