由於回收渠道尚未完全打通，大量退役電池流入非正規渠道，不斷升溫的電池回收行業可能遭遇“無米之炊”的窘境。
時近年末，某工廠的生產線大片沉寂。
根據規劃，這家工廠每年能夠處理廢舊動力電池12000噸，但因為原料不足，目前只有少數生產線運行。而滿負荷生產的狀態何時到來，董事總經理趙小勇還不確定，但他肯定地說：“明年的退役電池會多些。”
2015年，我國成為全球最大的新能源汽車市場，動力電池回收成為業界關注焦點。也是在這一年，趙小勇認識了一位掌握電池全自動化拆解專利的大學老師，也接觸到關注回收的資本方，三方一拍即合，一腳踏進動力電池回收行業。
退役電池通常還保有80%的電量，可以在低速電動車、叉車、儲能等方面做梯次利用，達到報廢程度後，將進入到拆解回收環節，回收鈷、鎳、鋰、錳等金屬。這些金屬元素，本身或是戰略性稀缺資源，或者是動力電池的關鍵原材料。
2016年，工信部發布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》挑動著各路玩家的神經，動力電池回收市場開始升溫。入局者幾乎囊括了整個新能源汽車產業鏈，如冶煉冶金企業，電池企業、車企；還有固廢回收企業，及梯次利用需求龐大的中國鐵塔這樣的跨界玩家。
根據動力電池5-8年的使用壽命計算，到2020年，我國將出現首次動力電池退役潮。中國汽車技術研究中心預測，明年累計退役報廢量將達到12-17萬噸，到2022年，市場規模或將超過300億元。
但一個尷尬的現實是，由於電池標準不統一，技術不成熟等原因，梯次利用的經濟性仍然存疑；拆解回收上，經濟效益需要靠規模效應實現，但由於回收渠道尚未完全打通，大量退役電池流入非正規渠道，不斷升溫的電池回收行業可能遭遇“無米之炊”的窘境。
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