一个大国的铁路网络，这样基础设施级别的产业，完全由私人来建设和运营，结果就是出现了一群超级巨富。
铁路大亨们的争议和成就
其实，他们取得了相当不错的成就。
美国采用私人投资的方式来修建国家的铁路网络，仅从宏观效果来看的话，其实还可以。这种方式让美国修建起了全世界最长的铁路网，最高峰时期超过40万公里。
后来，哪怕经历了经济危机、铁路公司的破产倒闭、铁路拆除、各种关停并转等等，也还有20多万公里，仍然是世界之最。
建立起这样一个大规模的铁路网络，除了显而易见的好处，比如连接了整个国家，扩大了联邦政府的影响力，更利于人和商品的流动，刺激了桥梁建设、钢铁、金融的发展之外，至少还带来了三个改变：
第一，铁路网络推动了时间的标准化。
美国的铁路从业人员一直在努力推动跟铁路有关的标准化，既包括标准轨距，也包括标准时间。
但在铁路刚出现的时候，情况根本不是这样的，铁路公司甚至故意采用不同的轨距，因为这样的话，一家铁路公司的车辆没有办法转到另一家铁路公司的轨道上，商人们通过铁路托运的货物，就不会被其他人抢走。至于列车运行采用的时间要不要统一，那就更不是问题了。
但是，随着铁路大亨们不断扩张自己的铁路王国，分散的众多小铁路变成了六七个大铁路网络之后，就不能继续这样下去了。
1883年11月18日，一个星期天，铁路行业的所有从业人员，以及大部分的美国人，都同时把手表调到了新设立的格林威治标准时间。铁路也在推动着人们的准时和守时观念。毕竟，没人想错过火车。
在美国，人们一度把这种新的时间观称为范德比尔特时间。
铁路带来的第二个改变是对资本观念的改变。
铁路建设和扩张需要大量的钱，而这不能靠个人企业家来完成，必须依靠银行和公开市场的资金募集。所以，铁路巨头不仅是投资银行的最佳客户，他们发行的债券和股票，也是华尔街的宠儿。
像穆迪这样的全球知名评级机构，最开始的时候就是给铁路债券做评级的。
而这带来的就是人们对资本市场的重新理解。
德鲁、古尔德操纵股价，铁路巨头之间频繁发起敌意收购，摩根不断发起兼并重组，这一系列事件让人们发现：股价可以建立在对公司未来价值的预期上，而不是建立在现有价值基础上；扩张可以通过发行债券和股票完成，而不仅仅是个人的资本积累；交易可以通过公开市场并购来完成，而不仅仅是公司间握手协商。因为铁路大亨，金融理念发生了一次巨大的更迭。
铁路带来的第三个改变，是对于管理观念的改变。
经济史学家钱德勒说过一句话：“铁路从任何方面来说，都是现代企业管理的先驱。”他把铁路公司称为最早出现的现代工商企业。
为了管理分布在各个地方的办事处、数量众多的工作人员、复杂的财务状况，铁路公司需要雇用大量的职业经理人，建立起一个包括中层、高层和董事会的管理架构。钱德勒把这种大公司内的管理行为称为“看得见的手”。
大型铁路公司通过管理协调来取代市场协调。最早的职业经理人阶层就是铁路公司创造出来的。
既然这样，为什么他们的形象普遍还是不好呢？这里面有两个非常重要的原因。
第一，他们代表了财富的过度集中和巨富同大众的对立。
他们生活和发家的那个年代，是人类历史上贫富分化最为严重的时期。而且他们作为一个整体，一点都不介意展示自己拥有的巨大财富。
范德比尔特、古尔德和亨廷顿等巨富，都建造过像王宫一般的私人住宅。这些大房子就像巨富们为自己建造的胜利纪念碑。今天这些房子有些还在，变成了旅游景点。
他们代表了炫耀性消费的极致。今天人们对炫富细节的想象，当时这些大亨都做过。比如用大面额钞票卷烟，给自己的狗过生日并且送它钻石项圈，给每个参加宴会的女宾送黄金手镯等等。
这些巨富的态度，也在加深他们跟大众之间的对立。他们中的很多人在普通工人眼中可以说是“十恶不赦”。
有一个非常典型的例子。
铁路豪华车厢的发明者乔治·普尔曼在1897年去世了，在入土的时候，由于他在工人群体中的名声实在是太差了，他的家人担心工人挖开他的坟墓，用他的尸体泄愤，于是用铅灌封了他的棺材，还用水泥填埋了坟墓。
关于巨富和大众的对立关系，最具代表性的还是威廉·范德比尔特的一句话。他在决定要停运一条很多人会搭乘的路线时，记者问他，为什么不考虑一下大众的利益？他脱口而出一句话：该死的大众！
第二，人们对他们财富来源的正当性有质疑。
在整个建造铁路的过程中存在大量的腐败行为，不管是争取补贴和土地，还是打击竞争对手，大亨们都在求助政府。
比如著名的伊利铁路大战，政治和法律都变成了铁路大亨彼此竞争时的工具。每一个铁路大亨都有一群供自己驱使的议员和法官。
亨廷顿说过这样一段话，非常能反映当时大亨们的心态，他说：如果你必须花钱来做正确的事，那么花钱就是正当且公平的。如果一个人有做坏事的能力，除非他被人贿赂，他才会做正确的事，那投入时间去贿赂他就是值得的。
其实在我看来，除了贫富差距和财富来源正当性这两个原因之外，还有一个更深层次的原因，也是我想和你一起探讨的一个问题，那就是：
像铁路网络这样的基础设施，它掌握在私人手中是否是合理和有效的？像这样服务于公共利益、人人都需要的基础设施级别的产品，到底应该是代表公共利益的政府来运营更为合理，还是交由追求股东利益最大化的公司运营更为合理？
“强盗贵族”称号最开始的出现，其实讲的就是这个问题。一开始人们称铁路大亨为“强盗贵族”，就是因为他们和当年在莱茵河畔修城堡的德国贵族一样，向来往的“商船”收通行费，雁过拔毛。
而且，他们简单的一个动作——调节运费，就能影响到一家公司甚至普通农民的命运，影响财富的分配，让穷者越穷、富者越富。因为越是富有的人越有能力跟他们谈判，从而享受到运费折扣。
这些铁路大亨取得了如此的成就，但却在历史上留下了如此不佳的名声，我们从中能得到什么启发呢？
在我看来，有两个问题值得我们思考。
首先就是基础设施级公共产品由谁来提供的问题。
这是个有争议的问题。
当代历史学大师托尼·朱特曾经抱怨说，他很怀念自己童年时的伦敦巴士，因为伦敦公共交通的私有化，导致现在的伦敦公共交通设施上贴满了广告，而且交通工具缺乏修缮。
在他看来，涉及公共属性的产品，政府之手还是需要伸出，以保证它的高效和舒适。如果是由代表公共利益的政府来提供基础设施级的公共产品，至少就可以避免“强盗贵族”的过路费商业模式，也可以避免“强者越强”现象，可以平等地对待每个用户。
即使政府不直接提供，它必定要属于强监管行业。
其次，是商业和大众的关系问题。
和铁路巨富们不同，当代巨富比如像巴菲特、比尔·盖茨这些人，主动呼吁给富人加税。
他们认为可以通过增加税收，来解决一些普遍问题，比如应对气候变化，提供普及教育，完善基础设施和公共卫生，给低收入人群提供更好的福利等。
和那一代巨富不同，今天的巨富们其实普遍更重视避免完全同大众脱节，更是不敢说出“该死的大众”这样的话。商业的意义还是要为大众解决问题，而不是为个人建造帝国。
今天的互联网是不是像铁路那样的基础设施？这些基础设施是不是由私人公司在修建和运营？它会带来什么问题？接下来会怎么发展？
今天的整个互联网，已经是基础设施了，如果停摆，不敢想象，最基础的建设，是几大运营商，国家规划中，各种应用的玩家，私人参与的非常多，当然国家的宏观监管，细分到具体领域的监管，也非常多问题。
带着手铐跳舞，很多领域已经世界著名，也有遗憾，比如操作系统、算法、芯片等核心硬件的落后……未来，赶超吧，国家的规划，各类领域企业的规划，都很明确……还有一股势力，银行系统和私人资本。
今天的互联网大亨跟当年的铁路大亨比，有什么不同？
相同点：资本的影响很重，监管无处不在，国家是终极玩家……不同点：法制更完善，更高的技术，更快的迭代，知识和人才的作用更大，更强的竞争，舆论监督更活跃，国与国之间的竞争与合作上了新台阶。
我感觉今天，不会有可能出现像摩根那样，整合整个行业的人……业务形态太复杂，寡头格局在，国家的影子很重，技术不断创新，自由人才不断涌现出来，社会的稳定，国与国的竞争激烈，多样化需求吧。
铁路的出现，除了让一批人造富以外，还带来了人们时间观念的变化，资本开始切换长期视角，企业经营模式也有了新的突破，同时带来了新的争议问题，社会基础设施应该政府买单还是市场化运作。
在当下互联网时代的跑马圈地，硬件、系统、超级App其实非常类似当年的铁路，并且同样形成了寡头近乎垄断的市场，一些企业家个人已在领域内有极强的号召力，但技术的变革速度越来越快，原有的优势可能在下一波浪潮中快速跌落。
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