you豈在朝朝暮暮
高鐵為什麼虧損，其實高鐵一點都不虧損，如果虧損的話，世界還有那麼多國家想建高鐵？我們國家的高鐵完全是絕對的優質資產，為什麼會這樣說呢？
我們都知道，建高鐵是非常費錢的，每建一公里高鐵線路，少說也要上億，都的要幾個億，前期投資是少不了的，我們的高鐵收費其實並不低，一般高鐵投資後，10-20年就收回成本，以後可就是白賺的了。
既然那麼賺錢，為什麼還要虧損呢？因為高鐵還在不斷的延長，鐵路還在不斷的鋪設，在賬面上，就會出現虧損，其實並非經營虧損，而是投資回報不會那麼快投資多回報少罷了。
其實不論哪條高鐵線路，基本上都能達到70%以上的上座率了，畢竟我們國家的流動人口也是世界第一，正是我們的流動人口多，坐高鐵的人也多，我們的票價才定的不是高的太離譜，基本上一般收入的人都可以坐得起。
所以，高鐵建設前期投資是巨大的，不能簡單的說，賬面虧損就等於虧損，如果是經營性虧損，那就是不良資產，但是高鐵資產恰恰卻是最好的優良資產。這點一定要注意。當我們的高鐵四通八達的時候，我們的經濟也會隨著高鐵更上一層樓。要想富先修路，這條路卻是通往全國致富的高速路。
好孩紙尼可樂斯
中國鐵路總公司2017年年報顯示，2017年度總收入首次突破1萬億元，稅前利潤達到124.68億元，所得稅為106.50億元，淨利潤為18.19億元。18.19億元的稅後利潤較2016年的10.76億元上漲69.05％。總收入中運輸部分收入6942.54億元，成本7695.27億元，運輸虧損753億元。至2017年年末，中鐵總負債總額4.99萬億元。從公佈的數據可以清楚看到，在運輸上中鐵總是存在較大虧損的。既然我國客流基數大，為什麼高鐵還存在虧損呢？我想主要與以下原因有關。
1.我國經濟區域發展不均衡，鐵路客流存在東西部分佈嚴重不均的問題，鐵總作為帶有公益性質的國企又必須立足全國進行高鐵網絡修建和運營。我國經濟發展最好的城市基本集中在東部沿海的京津冀、珠三角、江浙滬等三個城市帶，同時這些地區也是人口密度極高的地區。經濟發展和人口密度分佈的不均衡，造成了少部分高鐵線路客流龐大，於是我們就自然的認為高鐵線路很火爆。其實除掉這部分熱點線路，大部分線路客流是很平淡的。
以京滬高鐵為例，全長1318公里的京滬高鐵，全程設站24座，貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海七省市，連接京津冀和江浙滬兩大經濟圈。其經過的區域國土面積只佔全國國土面積的6.5％，而人口占全國比例確超過25％，GDP佔比更是超過40％，極高的人口密度、沿線活躍的經濟為京滬高鐵的上座率提供了堅實的保障。2017年京滬高鐵全年運輸旅客近1.8億人次，而2017年全年全國動車組發送旅客人數才17.13億人次，一條線路運輸旅客的人次佔了全國比例近10％。京滬高鐵成為盈利水平最好的高鐵線路也不足為奇，根據2017年公佈的數據顯示其當年利潤為127.16億元。除了京滬高鐵實現盈利外，根據媒體統計，滬寧、寧杭、廣深、滬杭、京津等5條高鐵線路也實現了盈利。這些高鐵線路無一不是有著區域內強大的經濟優勢和常住人口作為支撐。
京滬高鐵：
上述六條熱門線路總里程不到2300公里，而我國高鐵總里程即將突破3萬公里。中鐵總作為帶有社會公益性質的企業，不可能因為經濟發達地區的高鐵線路賺錢就多建這些地方的線路，西部等經濟不發達地區高鐵線路持續虧損就不修建。作為支持部分經濟落後地區發展的重要手段，近些年中鐵總在西部地區修建並運營了大量線路，如貴廣高鐵、蘭新高鐵、渝貴鐵路、大西高鐵等線路。受制於當地氣候、地形、經濟等因素影響，這些線路普遍投資巨大，且客流強度普遍不足，後期維護保養費用也要高於東部地區。
如2014年通車的蘭新高鐵，全程1775.779千米，投資達1435億元，沿線經過高海拔、強風沙、地質複雜地區，線路維護困難，通車至今多次因為張家莊隧道出現裂縫導致中斷行車進行維修。而整條線路上開行蘭州直達烏魯木齊的動車組列車只有區區三列，另外根據蘭新鐵路開行四週年烏魯木齊局發佈的數據，四年管內運輸旅客2370萬人次，年均592.5萬人次。作為一條客運專線如此客運量顯然是連電費都不夠的，但是中鐵總能不修建嗎？顯然不行，因為類似線路對區域的政治意義遠遠大於經濟意義。正是因為賺錢的線路是少數，而不賺錢的是大部分，綜合下來高鐵運營費用是虧損的。
蘭新高鐵：
2.近十年高鐵等鐵路基建投資規模大，中鐵總負債規模逐步攀升，還本付息壓力大。由於我國加快了高速鐵路網絡建設，截止2018年我國高鐵里程即將突破3萬公里，而鐵總的負債規模也由09年的負債1.3萬億元逐步上升到2018年超過5萬億。如此規模的負債，每年償本付息的數額也是天文數字，而高鐵又是一個投入資金大、項目週期長、回收收益慢的行業，如此必然導致虧損。不過不用擔心的是，鐵總負債有國家信用兜底，銀行不用擔心鐵總跑路。
3.中鐵總作為帶有濃厚政策性、公益性的國企，決定了利益不是其追求的第一目標。中鐵總員工總數超過200萬人，鐵總作為國企不能像社會性企業進行大規模人員精簡和優化，相反要承擔大量企業辦社會的職能，人力成本支出巨大。同時高鐵因為需要保證絕對的安全，晚上都是有若干小時的天窗時間專門用來檢修和維護。如此種種決定了鐵總不可能像正常企業一味的追求賺錢。
風暴星球
所謂客流量巨大，大約也只是節假日。高鐵線路上經常能達到或者接近飽和狀態的，據說只有京滬高鐵。對於高鐵相對高昂的票價，只有經濟發達收入普遍比較高而人員又都比較密集的線路上，才能一直保持較高的上座率。
所以以全國範圍內來看，與普通的火車比起來，高鐵的上座率還是不高的。此其一。
其二，高鐵前期建設成本高昂。建成以後即使滿負荷運輸，也需要很多年才能收回成本。
第三，高鐵運行的人力成本、維護成本都比較高，包括夜裡不能開行的時間成本等，回籠資金之後再達到盈利水準，無疑需要運行很多年。
第四，高鐵建設和運行都是國企行為，肯定還有不夠科學合理、不夠精細周翔的地方，不當損耗甚至某些人為因素，可能也是虧損的原因之一。
高鐵屬於國家基礎建設投資，雖然應該防微杜漸儘量減少損失，但是其著眼點和重大意義，應該不在一時一地的虧損與盈利上，而是用長遠的戰略投資價值來衡量的。
東方連話
高鐵類似地鐵，你看全世界的地鐵，有哪條地鐵線盈利的？幾乎都是虧損。紐約地鐵一年就要虧損2億美金。這是因為地鐵投入巨大，資金回收緩慢。高鐵其實也是類似。雖然京滬線高鐵是盈利的，但是這也是唯一的一條盈利的高鐵線。中國國土上最繁華的城市幾乎全部在這條線路上，你說能不盈利不？不盈利還有天理不？但是，即使京滬線盈了利，盈利的量卻不多，也就幾億而已。對比每公里一億的鉅額投資，這一點盈利就顯得不算榮耀了。
再看看其他的高鐵線，其實建成後並沒有太多的客流。 畢竟各地經濟發展程度是完全不一樣的，差距極大。西部低於北方，北方弱於南方。南方地區經濟高度發達，所以高鐵根本不愁客源，而西部和北方就未必了。蘭新高鐵設計可以跑200列，結果建成後一天只跑6列。不是不想跑多一點，而是需求很少。沿途都是戈壁灘，到哪裡找多一點的客源？
而且，很多地方完全是一拍腦門就上項目，理由是“幾十年後”該地區可能要“發展起來”。
有一次，我去寶華山遊玩，在寶華高鐵站下車，發現此站一天就停靠一列車，旅客不超過5人。而維持這座規模不小的高鐵車站，員工就需要15人以上。出了高鐵站，發現門口什麼都沒有，連公交車都沒有開通，可謂荒無人煙。這是不是一種浪費呢？
在這種地段修築高鐵車站，能不能盈利可想而知。而一共有多少座這樣虧損巨大的車站呢？
懷疑探索者
高鐵的建造是巨大投入，美國經濟那麼好世界第一可資本主義國家還是不發展高鐵，原因是收回成本慢長，加之人口少座車的人少更不划算，資本家精明不可能把巨資投入50年後收回投資的項目，而大中國不一樣，基礎設施的投入考慮的是社會效益，中國有十四億人每天出行的人員量大充足，空載率低相對收回成本要快些，關鍵是社會制度優勢，一黨執政可集中財力辦大事，基礎設施投高鐵，國家雖短期效益差點，但能在綜合效益上收益更多，帶動地方經濟拉動就業，更重要的是國防建設的大基礎，流動東風高鐵可發射洲際導彈為戰時服務，這就是資本主義想都不敢想的事，社會主義好，集中財力辦大事，雖高鐵連年虧損，綜合效益賺大了，國力增強人民享受大建設帶來的好處，高鐵總有賺大錢的一天，比資本主義收回投資應快多了。同感的贊一個！
手機用戶洋羊健生倡導
自從有了高鐵之後，大家出行旅遊就變得非常的方便，但卻有人覺得，坐高鐵的人那麼多，有時候還一票難求，高鐵一定是“賺翻了”！
但金十君想告訴大家，雖然現在已經有高鐵盈利，但是都是東部沿海的線路，比如京滬鐵路盈、廣深鐵路、滬寧鐵路、寧杭鐵路、京津鐵路、滬杭鐵路。
客流量是高鐵盈利的重要保障
人們覺得高鐵客流量大的，那是因為在特殊日子：春節、國慶等節假日，或者特殊城市：北上廣深，高鐵客流量就會很大，但你在平時搭乘一般城市的高鐵，你會看到高鐵空座率其實很高。特別是中西部的高鐵線路，在客流量不多的情況下，虧損是很正常的事情。
而京滬高鐵，2015年日均運送旅客34.7萬人次，全年客流量約為1.2億人次，盈利66.6億元；到2017年，京滬高鐵日最高開行列車車次達499列，單日運送旅客最高達到66.6萬人次，全年發送旅客達到了1.8億人次，利潤更是高達127.16億元。截止至2018年6月30日，京滬高鐵累計發送旅客8.25億人次，佔全國高鐵客運量約10%，甚至京滬二線都準備要修建了。
高鐵線路能盈利的共同點就是都處於人口密集地區，比如京滬高鐵，縱貫北京、天津、上海三個直轄市，連接環渤海和長江三角洲這兩大最發達、城市化進程最快的經濟區，沿線人口占全國總人口的26.7%，過百萬人口的城市佔了11個。
但更多的高鐵一直都是負收入、虧損狀態，比如鄭西、貴廣、蘭新等多條中西部高鐵線路都在虧損，有的甚至距盈利遙遙無期。
另外，高鐵建造、運營成本也不低，高鐵成本巨大自然會拖累盈利速度。
1、建設成本
高鐵建成花費的成本遠比最初預計的還要高，比如武廣高鐵建設成本為930億元。但到了武廣高鐵前期籌備協調會議上，透露的投資額卻漲到1166億元，這其中還不包括實際投資額追漲的部分。
還有京滬高鐵項目建議書中的預算為1600億元，後來則加碼到了2209億元，而京津高鐵投資額也在時速提升到300公里後，預算從133.24億元大漲，最終突破200億元。
2、運營成本
運營成本包括了電費、人工費、維修維護以及一般的物資消耗等費用；還有一個是車輛、線路的折舊費。而運營成本較高是因為還沒有比較好的方法去控制，比如，客運淡季大部分列車照樣運行，設備的維護、職工的工資都是一大筆花費，造成了浪費。
3、財務成本：負債利息
財務成本也就是建高鐵時的貸款、借債每年要付的利息，僅這一項就是一個巨大的數目。有公開數據顯示，截至2015年12月31日，鐵路總公司負債合計約4.1萬億，2015年還本付息約3385億。高鐵負債約佔鐵總負債總額的60%，即需償還本息約2031億。
2015年中鐵總的客運總收入為2506億元，相當於其中有一半、也就是1250億元左右來自高鐵客運收入，遠不足以償還高鐵負債產生的本息2031億。
金十數據
中國客流量巨大，為何高鐵卻年年虧損？
到時目前為止，盈利的高鐵，也就是京滬高鐵。京滬高鐵所以盈利，是因為京滬高鐵的客流量實在太大了。根據京滬高鐵股東披露的數據，營業收入已從2013年的182億元提升到2017年的296億元，年均複合增長率近13%，淨利潤也從虧損12.9億元擴大至盈利127億元，利潤率由負轉正至42.9%。
這樣的業績，顯然是與客流量密切關聯的。數據顯示，自2011年開通以來，日均客流量從13.4萬增長到近50萬，增長近4倍。京滬高鐵在京滬旅客通道中的市場佔有率也從運營後的20%提升至73%，成為京滬之間客運交通的主要載體，讓兩地的航空運輸也面臨極大壓力。客座率則從67.7%提升至2017年的80.1%，運營效率不斷提升。
達到如此高的客流量和客座率，才實現盈利，而其他高鐵，顯然與京滬高鐵是不可比的。自然，要想盈利就很難了。
那麼，高鐵為什麼難以盈利呢？最主要的有兩條：一是前期投入太大，投資太多。一條高鐵的投資，往往少則近億元一公里，高則近兩億元一公里。也就是說，100公里的高鐵，就要100億投入。如寧杭高鐵，里程：249km，總投資：237.5億，每公里造價：0.95億；武廣高鐵，里程：1068.8km，總投資：1166億，每公里造價：1.09億；杭甬高鐵，里程：144.7km，總投資：166.3億，每公里造價：1.15億；京津高鐵，里程：115.2km，總投資：133.24億，每公里造價：1.16億；京滬高鐵，里程：1318km，總投資：2209億，每公里造價：1.68億；滬杭高鐵，里程：159km，總投資：292.9億，每公里造價：1.84億。如此規模的高鐵，別的不說，僅利息就要有相當的客流量消化。
二是後期運營費用高。別的不說，僅電力一項，看看就要多大的成本。大家知道，高鐵是使用電力驅動的，無汙染、載客能力強、速度快、效率高，就是耗電多。有關資料表明，時速在350公里的高鐵，每小時的耗電量是9600度，時速250公里的高鐵，每小時的耗電量是4800度。按照中國電網電費標準，每度工業用電收費一元左右，時速350公里的高鐵，每小時大概需要1萬元左右。如果再加上人工等方面的服務，預計需要2、3萬元小時。從上海到北京，5個多小時，就需要10多萬元。而一趟列車，如果不是加長的，也就7節左右，每節100人算，票價按平均每人800元，一節車廂8萬元，7節也就50多萬元，再算上客座率80%，就是40多萬元。
問題是，有幾條高鐵能夠達到京滬高鐵的8成客座率呢，有5成就很不錯了，只有20多萬元。如果把折舊、債務利息等算上去，當然只有虧損了。所以，關鍵還在於客座率，在於提高高鐵利用效率。
譚浩俊
中國客流量巨大，為何高鐵卻年年虧損？
其實最最重要的原因就是：高鐵本身就不是以盈利為目的的。
我們對比下日本新幹線--岡山-大阪，新幹線約合人民幣1.87元/公里；如果是時速60-90的慢車，3020日元，約合人民幣1.03元/公里。
北京-宿州G159二等座，0.45元/公里，而且時間還短。
所以大家看到高鐵和公交車一樣，均承擔了部分社會福利的作用，就像在共享單車最火的時候，也只有國家的共享單車是最便宜，而且是免押金的；
另外在當前的經濟發展中，低價高效的鐵路系統對經濟的推動作用遠高於鐵路系統的盈利。
捌零掌櫃
近幾年來，我國的高鐵發展迅速，運行里程約3萬公里，高鐵長度超過了目前為止所有國家的總和，是世界上高鐵總長的三分之二。而在這個國慶長假出行的人都能感受到中國巨大的人口數量，很多人想要出去旅行，都面臨著買不到票的難題，為何高鐵卻年年虧損。
首先回答這個問題從經營角度來說無非兩方面，第一收入，第二指出。
其中收入來說主要為：收入雖然呈逐年上漲趨勢，但也不可忽視其中的問題所在
1、旅客運輸：國家鐵路旅客發送量完成33.17億人，比上年增加2.79億人，增長9.2%；國家鐵路旅客週轉量完成14063.99億人公里，比上年增加667.03 億人公里，增長5.0%。
2、貨物運輸：國家鐵路貨運總髮送量完成31.91億噸，比上年增加2.72億噸，增長9.3%。其中，集裝箱、商品汽車、散貨快運發送量比上年分別增長44.6%、25.1%和2.3%。國家鐵路貨運總週轉量完成25800.96億噸公里，比上年增加1709.26億噸公里，增長7.1%。
1、節日經濟並不是全年的反應，好的季節造成的供不應求會被無線放大，給人造成固有的印象；
2、以偏概全，高鐵里程數如此巨大，相對應的可能在經濟發達地區的高鐵上座率能達到很高，而其他區域相對應較少；
以成本而言：無論是建設成本還是運營成本。
1、建設成本：一條高鐵的投資，少則每公里近億元，高則每公里近兩億元。也就是說，100公里的高鐵，就要100億投入。滬杭高鐵，里程：159km，總投資：292.9億，每公里造價：1.84億；
2、運營成本：僅電力一項，有關資料表明，時速在350公里的高鐵，每小時的耗電量是9600度，時速250公里的高鐵，每小時的耗電量是4800度。再加上人工成本，資料投入等。
邊際效用告訴我們相信隨著高鐵的進一步發展，以上問題都將能夠很好解決，高鐵已經成為我國的新戰略，修建高鐵可以更加推動我國經濟、文化教育等一系列的發展。
百年夢幻與孤獨
不僅是高鐵，普通列車也虧損。因為中國的火車票價，執行的是上個世紀的標準，20多年沒有大的調整了。虧損的部分，完全由政府補貼。也不僅鐵路，城市公交、地鐵等，也都是靠政府補貼才能生存下來。政府為什麼要補貼？如果政府不補貼，人民生活的交通成本就會幾倍甚至十幾倍的增長，人口的流動能力一下子就會降得很低。這是極其不利於社會經濟發展的。因為缺少了人口的流動，社會上就會缺少足夠的勞動力，物流成本也會極大地增加。前段時間中美談判，美國就提出要求，不讓中國政府給企業補貼，中國政府當然不會同意這種無理要求，因為，這關係到國家的前途和命運啊。
