7月5日，证监会公告《东方航空物流股份有限公司首次公开发行股票招股说明书》， 这标志着东方航空物流股份有限公司（下称“东航物流”）继股权转让、增资扩股之后，迈出混改“三步走”最后一步。
作为混改标杆企业之一的东航物流，背后依靠实控人东航集团，资源优势明显。不过，公司与东航集团之间关联交易不断，业务独立性饱受质疑。除此之外，随着顺丰、“三通一达”等多家快递企业转战航空货运行业，加大了东航物流拓展市场的难度，公司利润空间或将进一步被挤压。
混改成效显著，盈利能力大涨
东航物流前身为东远物流，成立于2004年，当时也正是电子商务发展的萌芽期。随着互联网的快速发展，亿万网购催生的巨大快递需求市场，加快了物流行业发展。
不过，在顺丰、“三通一达”等民营头部快递企业跑马圈地之际，航空货运物流企业仍集中于2B业务，陷入了一个“十年九亏”的怪圈。
数据显示，2010-2015年，中国民航的货运量增长了12%，但运价却下降27%。2015年，三大航司（东航、南航、国航）的货运平均价格为1.27元/吨/公里，几乎没有利润空间。
2012—2014年，国航旗下国货航实现净利润-10.93亿元、-3.49亿元、0.69亿元。而在此期间，东航物流也陷入亏损泥潭，分别实现净利润1.70亿元、-4.63亿元、-0.75亿元。
据《中国民航报》分析指出：“航空公司的客运业务属于交通运输业范畴，而货运发展到一定时期，作为物流业的特征会比交通运输业更明显”。
对于航空公司而言，作为副业的货运，显然不如主业客运能得到足够的重视。在招股书中，公司也表示，国有物流企业普遍面临着发展战略较不清晰的状态。
不变则衰，变则兴。随着《关于国有企业发展混合所有制经济的意见》的发布，东航物流找到了一条新的出路。
2016年9月，东航物流正式成为首批混改试点企业。作为民航领域混改的“第一样本”，东航物流混改分为三步走：股权转让、增资扩股、改制上市。
一年以后，2017年7月，在发改委下发《复函》原则同意东航物流有限混合所有制改革总体方案的基础上，东航物流通过混改实现股权多元化。混改后，东航集团、联想控股、普洛斯、德邦、绿地、东航物流核心员工分别持股45%、25%、10%、5%、5%、10%。
从业绩上来看，东航物流混改效果颇为显著。2016—2018年，公司净利润由3.45亿元涨至10.74亿元，三年业绩翻了两翻。
依赖关联方，业务独立性堪忧
业绩表现出色下，东航物流迈出了混改“三步走”最后一步，向资本市场发起冲击。但不容忽视的是，目前东航物流的业务发展离不开“老东家”东方航空（600115.SH）的扶持。
东航物流原属于东方航空子公司，2016年11月从上市公司剥离出来。不过，尽管从东方航空剥离出来，公司的客机腹舱运输业务的增长，主要依赖于东方航空的全球航线。
报告期内，公司收入来源主要分为三大块：航空速运、地面综合服务、综合物流解决方案。其中，2016-2018年，航空速运实现营收30.94亿元、39.77亿元、66.13亿元，占主营业务收入的比重分别为53.14%、52.8%、61.6%。
2018年航空速运营收占比提高了近10个百分点的主要原因，就在于当年新增了27.94亿元的客机腹舱运输业务的营业收入。
据悉，2017年1月，东航物流子公司中货航与东方航空签署了《客机腹舱委托经营协议》，约定东方航空委托中货航经营客机腹舱业务。2018年4月起，东航物流从东方航空处承包了后者客机腹舱的全部货运业务，期限截止日为2032年12月31日。
事实上，不止老东家对东航物流不遗余力的支持，作为公司实控人的东航集团，也在尽心尽力的支撑公司业务。报告期内，东航集团位列东航物流五大供应商、客户之中。
2016—2018年，东航物流对东航集团的销售收入分别为2.48亿元、4.82亿元、7.26亿元，占比分别为4.24%、6.39%、6.76%。同期，东航物流对东航集团的采购发生额分别为5.22亿元、8.13亿元、31.44亿元，占营业成本的比重分别为9.99%、13.53%、35.12%。
业内人士认为，东航物流的独立性并不强，还是依靠东方航空，在东方航空主要区域范围内开展业务。从地域上看，东航物流主要业务收入来自于华东地区，贡献主营业务的7成以上，与东方航空主运营基地范围一致。
物流战场激烈，能否突围？
依托于互联网电商行业的快速发展，我国物流行业保持高速增长态势。
据国家邮政局发布的《2018年邮政行业发展统计公报》显示，2018年快递服务企业业务量完成507.1亿件，同比增长26.6%；快递业务收入完成6038.4亿元，同比增长21.8%。
与此同时，据中国民航局发布《2018年民航行业发展统计公报》显示，2018年我国全行业完成货邮运输量738.5万吨，比上年增长4.6%。
不过，物流行业保持较快增长的同时，也面临着市场参与者较多、行业竞争颇为激烈的形势。按照我国物流行业的竞争特点，可分为三种类型的市场参与者：国有物流企业、国外大型物流企业、民营物流企业。
眼下来看，不仅有国外大型物流企业抢占国内市场，同时东航物流还要面临国内民营物流企业的虎视眈眈。数据显示，以东航物流为代表的国有物流企业的业绩表现并不出色。
从营收规模来看，2018年，国外知名大型物流企业UPS、DHL、FedEx的营收规模已接近5000亿元，而同期国内物流企业中，仅顺丰控股、中国外运的营收规模突破500亿元，其他物流企业的规模为100—200亿元左右。
从发展速度来看，2015—2018年，电商业务的快速崛起，助力顺丰控股、“三通一达”的营收规模翻了几番，复合增长率为155%。反观以东航物流、南方航空、中国国航为代表的三大航司，同期货运规模年复合增长率为14.10%，小幅增长。
简而言之，尽管背靠大树好乘凉，但东航物流想要在拥挤的物流货运赛道上突围而出，可能并不容易。
中国快递企业正从地面运力网竞争升级到空中运力网竞争。继顺丰之后，圆通、京东相继在嘉兴、南通报建机场，菜鸟网络也与香港国际机场高调合作。
截至2019年上半年，根据各家快递公司提供的最新数据统计，顺丰航空自有全货机机队55架，中邮航空33架，圆通航空12架，中国快递业的自有货机数量正式破百，占国内货航飞机数量的一半以上。
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