汽車自誕生以來，從一臺只有單缸0.9匹馬力的三輪車，發展出了性能炸裂的炫酷超跑，極致省油的混合動力。人們對汽車先進技術的追求，似乎永無止境。
但並非所有“先進技術”都名副其實，並值得我們慷慨解囊為之買單。今天我們就來盤點一下，那些被誇大其詞、華而不實的，不值得我們掏錢買單的先進技術。
閉缸技術
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為了應對日益嚴格的油耗和排放法規，在三缸機、48V輕混、油混之外，閉缸技術作為一種新方案，被通用、福特旗下的多款車型搭載。所謂閉缸，就是在高速且低負載的工況下，關閉一個或兩個氣缸。
以凱迪拉克XT4上搭載的2.0T發動機為例，在發動機轉速超過3000轉，且低負載的情況下，發動機的第2、3缸會關閉。保留1和4，變成2缸發動機。
那關了兩個缸，能省一半的油嗎?答案是很令人失望的，XT4官方宣稱關閉兩個缸最多隻能節油15%。這是因為閉缸只是停止了噴油和點火，但活塞和曲軸並沒有斷開連接。活塞還需要跟隨曲軸的轉動而運動。
也就是說閉缸技術，其實是讓發動機的熱效率下降了。2個缸承擔了4個缸的摩擦和損耗。就像一個雙人自行車，並不會因為一個人偷懶，只讓另一個人騎，就更省力一樣。
其實閉缸技術並不新，早在八九十年代就已經有了。之所以沒有被廣泛使用，一是因為成本高、故障率高。還因為更加廉價、可靠的方式，也能輕鬆實現同樣、甚至更好的節油效果。
而且，閉缸技術激活需要高速和低負載工況，而XT4還需要轉速3000轉以上。高速巡航轉速一般都在3000轉以下。也就是說，只有在高速超過3000轉超車完成，收油的時候才能同時滿足以上條件，來激活閉缸。這樣的閉缸技術，完全是噱頭大於效用。
可變壓縮比發動機
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可變壓縮比，一直是工程師們孜孜以求的目標，低負荷時，高壓縮比可以提高效率，高負荷時，低壓縮比加強動力輸出，可以實現更好的油耗和動力的平衡。
但因為結構複雜，成本高，加工和後期維護難度大，可變壓縮比發動機一直沒有被量產。不過，日產最先攻克了這個技術。在英菲尼迪QX50和日產天籟的2.0T車型上，率先搭載了可變壓縮比引擎。
但以天籟為例，2.0T車型價格是上去了，在油耗和動力上，卻並沒有什麼明顯提升。在汽車之家的網友口碑裡，2.0T車型平均油耗是8.4L/百公里。這個油耗在同級裡，只能算中規中矩吧，算不上多優秀。
動力上，天籟2.0T發動機252匹的動力，在同級中也只能算中等偏上。畢竟，君威的2.0T發動機可以有261匹，A4L上的高功EA888同樣也是252匹。所以，不管油耗還是動力上可變壓縮比發動機，並不比普通發動機有明顯優勢。
但更復雜的工藝和成本卻是不可避免的。從銷量上看，2.0T的新天籟，雖然有可變壓縮比發動機加持，但走量的依然是2.0L自吸版，值不值得為之掏腰包，大多數消費者已經給出了答案。
OTA升級
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汽車的互聯網化正在越來越深入，車聯網確實能讓汽車更智能。但凡事過猶不及，蔚來ES8、秦pro等，大力宣傳的OTA，就是一個很方便但問題也很多的功能。
OTA就是over the air，即空中下載技術，這個功能在手機上已經很普遍，放到汽車上好處也顯而易見，停在自家車庫，就可以實現系統升級。去年廣東臺風時，特斯拉就給受災地區的車主，免費進行OTA升級，提高了續航。
但由此帶來的問題也很多，首先如果車輛可以被遠程控制，那會不會被黑客劫持控制車輛呢？還有，搗鼓手機的都知道，升級萬一不成功，手機就可能變磚。萬一汽車刷新的軟件包裡有bug，會不會出現行駛中變磚的情況呢？
還有，整車可以OTA升級軟件，廠家出了問題甚至都不用進行召回，遠程升級一下就解決了，那會不會降低廠家對汽車質量的把控呢？事實上，確實有車企在汽車未完成的情況下，就匆忙推向市場。事後，再通過OTA來升級、修補bug。而廠家還無恥的把OTA當做了賣點。
而且，OTA其實也並非多先進的技術，裝不裝車只取決於廠家願意開放多大的權限。有些廠家出於安全的考慮，再加上OTA只能升級軟件，並不能解決硬件問題，所以才沒有開放OTA權限。範兒希望大家能理性看待OTA，而不是把它當做一個先進的賣點。
全鋁車身
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不知從何時起全鋁車身、全鋁發動機，越來越成為廠家的賣點。很多消費者也覺得，鋁的就要比鋼的好，但其實並不是這麼簡單。
全鋁車身最大的好處就是降低車重、減少油耗。而且鋁合金的可塑性更強，能讓設計師們更隨意的揮灑線條。
但全鋁車身的成本，要比普通鋼材貴上很多。不但買車更貴，一旦發生事故，車身變形，那維修費用簡直可以換一輛車了。而且，全鋁車身的安全性，也一直被質疑。
至於全鋁車身通過減重省出了多少油耗，又是一個無法說清的問題。因為影響油耗的還有很多因素。但應用全鋁車身最多的捷豹和路虎，在同級車中，卻是出了名的高油耗。而且，全鋁車身省出的油錢，能否超過其比鋼材車身貴出的錢，也是一個問題。
全鋁發動機也是一樣，也是為了減重降低油耗。但缺點也一樣明顯，不但價格貴，而且強度低，易腐蝕，維修成本高。而鑄鐵發動機，除了更重，剩下的都是優點，耐高溫、耐高壓、價格便宜、質量穩定。所以，全鋁車身、全鋁發動機，有好處，也有缺點。是否買單，還要看自己的消費傾向。
空氣懸掛
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空氣懸掛大家都不陌生，讓懸掛可以實現軟硬、高低的可調。既能提高舒適性，還能適應不同路況。簡直就是真香的存在。
但空氣懸掛的缺點也同樣明顯，首先成本高昂，選裝一個空氣懸掛通常要多花幾萬塊，奧迪Q7、沃爾沃XC90等，價格更是在7-10萬之間。
其次，空氣懸掛還非常金貴，最常見的故障就是漏氣，一旦漏氣維修起來又貴的離譜。所以，曾經有V12的邁巴赫，為了防止沉重的V12引擎把空氣懸掛壓漏氣。只要停下來，就要給車底下墊上磚，來減輕懸掛的壓力。
還有多車主在空氣懸掛壞掉後，直接將其拆掉，改成傳統鋼製彈簧，這樣既省錢又省下了將來的麻煩。所以，空氣懸掛雖然用起來體驗很完美，但其昂貴和嬌氣，卻又讓人愛不起來。
而且空氣懸掛功能雖然完美，但使用場景也確實不多，很少有人會因為路況的不同，來不斷調節車身高度吧。所以，如果你要買的車，已經標配了空氣懸掛，那你就享受好了，但確實沒有必要單獨為其買單。
當然，範兒並不是說這些技術不好，相反，這些都是好的技術。只是為了實現更好的技術目標，付出了太大的代價，包括成本、故障率、維修便利性等等。
這就像我們電腦的CPU，頂級的CPU可能比次頂級CPU，提高了10%的性能。但要付出的是貴上一倍的價格，以及更大的耗電、更多的發熱，更差的可靠性等。技術是好技術，但對消費者來說，並不是一筆劃算的買賣。
對車主來說，汽車技術並不是越先進越好。技術是否先進，並不應該成為左右我們購車的一個根本因素。
我們更應該注重這款車在日常使用中的整體表現如何。範兒友們覺得，還有哪些對車主來說，不划算的先進技術，歡迎留言討論。
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