這些天指數雖然大體還在縮量盤整，但是北向資金卻在不斷的買買買，近一個月流入超400億。從北向資金風格來講，耳熟能詳的大白馬是必不可少的，也是重心點。
今天我們要聊一聊民航，三大航週一漲幅不少，東方航空漲4.73%，中國國航7.17%，南方航空漲7.99%，且都是放量狀態。是啟動狀態還是北向資金的短期行為，需要時間來跟蹤，這裡我們不討論。需要對比的是，三大航股價走勢遠遠比不上上海機場、白雲機場等這些一走就是好多年牛途的機場，他們共同點和不同點在於哪些？
從大方向上看，客運/貨運航空仍然是朝陽行業，估計還有一大半國民沒有做過飛機，2018民航旅客運輸量是6.1億人次，相當於2-3億人，這其中還包括經常出差，外籍人士等等，去年旅客運輸量增速是11.4%，按照這個發展來說，未來的空間潛力巨大，畢竟國民收入不斷提高，對於出行工具的速度也在提升，從這個層面上來講，三大航和機場都是前景光明的行業。
不同之處在於他們的財務報表。以南方航空和上海機場2018年財報舉例，南航營收超1400億，扣非淨利潤23億多，上海機場營收僅僅93億，淨利潤卻多達42億，盈利質量不能比。其原因有個：
第一、議價能力。民航有較大的競爭，機場微乎其微。民航出行選擇的航空公司有很多，飛機種類也很多，價格也可以選擇，機場卻不不存在。例如北京民用機場僅僅只有兩個，包括剛運行的大興機場。
第二、營收種類。民航客運絕大部分靠票價收入，那麼淡旺季、石油、匯率波動影響其收入。而機場航空性收入（飛機起降、旅客以及貨郵）和非航空性收入（租金、廣告、餐飲等）平分秋色。機場的面積資源有限，廣告商位、商鋪搶手。飛機的機長風光靚麗，有的收入可能還不如機場的店長。
第三、經營風險。飛機買來就是折價的（很多是租的），還要花錢培養飛行員，導致民航負債率很高，年年還利息也會不少。機場建成後，商鋪租金堪比學區房，有的有價無市。所以三大民航的收益率遠遠比不上機場，一旦客源增速放緩，融資環境發生變化，那麼經營風險也就來了。
當然也不能說盈利方面機場和民航沒有關係，現在500-700公里的中距離出行，正在受到高鐵的挑戰，在總時長差不多的情況下，高鐵的準時、平穩、價格、方便性是飛機不能比的，所以機場的盈利是對應民航的發展增速，一旦遇到增速放緩，機場的盈利能力也將隨之下降，覆巢之下，焉有完卵。
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