解碼比亞迪豐田合作詳情：“野心”豈止動力電池領域？

有志者事竟成。比亞迪的電池買賣在經歷了王傳福親自造訪長城“推銷”的艱難過渡期後，終於到了開花結果的季節。在國內，已有廣汽、北汽和長安三家自主品牌向其拋出了橄欖枝，而在國外，與豐田的合作也讓比亞迪的電池事業看起來更上了一個臺階。

今年7月19日，比亞迪宣佈與日本豐田汽車公司簽訂合約，共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產品所需的動力電池。雙方合作車型將使用豐田品牌，並計劃於2025年前投放中國市場。

比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江

11月5日，在比亞迪秦/秦EV上市之前的一個例行媒體溝通會上，比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江透露了這個頗令外界好奇的合作最新進展。

電池業務走上正軌

在中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會公佈的統計名單上，比亞迪的名字往往緊隨寧德時代之後出現。2018年，寧德時代的裝機量居於動力電池廠家的榜首，共實現裝機量23433.3MWh，佔據市場動力電池市場41.19%的市場份額；比亞迪排名第二，佔據20.09%的市場份額。

20%的份額差距，並不代表著比亞迪與寧德時代實力上的差異，而更多的是被“同業競爭”絆住了腳步。據統計，截止到2018年上半年，寧德時代已經與上汽、北汽、長安、吉利、長城等中外知名車企簽訂了上百筆電池訂單，而比亞迪在當時幾乎沒有找到一家動力電池的買主。

為什麼車企紛紛轉投寧德時代的懷抱？原因十分簡單：比亞迪作為目前國內新能源汽車的龍頭品牌，與其他車企本身就形成了競爭關係，與競爭對手談合作，對多數掌握大量核心技術的整車企業來說都不會是什麼好主意。

然而，比亞迪並沒有因此放棄。2018年底，比亞迪官方正式宣佈將電池業務獨立出來，在2022年前將旗下電池業務拆分上市，預計上市時間為2022年底，但具體選擇在哪裡上市尚未決定。

在將電池業務獨立出來之後，比亞迪的同業競爭難題也得到了一定程度上的解決，更關鍵的是讓合作伙伴看到了比亞迪的決心。此前王傳福曾經預測，如果我國交通要實現全面電動化，國內的電池製造產能到2030年需要提高10倍到1000 GwH，這片市場的巨大潛力也為比亞迪的電池業務帶來了巨大的機遇。

因此，與豐田合作的電池業務只是一個開端，未來與更多合資企業合作電池的圖景也可以預期。

不僅僅是“賣電池的”

如果僅僅是將電池業務獨立上市，比亞迪就能夠打小保守的合資企業以及長安、廣汽等大客戶的焦慮，那麼問題未免過於簡單。實際上，比亞迪展示出的誠意與其要做的生意遠遠不僅侷限於電池業務模塊，“e平臺”才是真正的重點。

在純電動車發展的現階段過程中，研發自己的純電動平臺已經成了各大車企的當務之急。當下許多合資企業乃至自主品牌市面上銷售的純電動車，大部分是基於已有燃油車進行改造的產品，俗稱“油改電”。

油改電的效果如何？就從軒逸·純電這一款車型來看，燃油版即使強如軒逸，在改為電動車後依舊難被消費者買帳。純電動開發平臺勢在必行。

然而，一個全新的平臺從研發到投入使用，需要多年的研發週期。而比亞迪正是抓住了這個機會，推出了面向業內全面開放共享的e平臺。這個平臺的特點可以用“33111”來表示。相比其他平臺，e平臺最大的優勢在於實現了整車零部件的高度集成化。而集成化的最佳體現就是兩個“3”。兩個“3”分別是驅動三合一和高壓三合一。

這個平臺有什麼優勢？在電動車最核心的“三電技術（電機、電控、電池）”中，e平臺驅動三合一技術大幅度優化了其中的兩項，電驅三合一可實現成本下降33%、體積減少30%、重量減輕25%、功率密度提高20%、扭矩密度提升17%等多項關鍵指標的大幅提升。

因此，可以認為，比亞迪e平臺就是其目前佔據國內新能源市場銷售冠軍的秘密武器，也是令其他車企最為垂涎的技術。豐田與比亞迪的合作，更多就是圍繞這一平臺展開。“如果只是買電池，那僅是供應商層面的合作，而我們是技術合作。”趙長江自信地說。

當然，對於比亞迪這種體量的企業來說，e平臺這樣的核心技術出售的意義自然不止於帶來的金錢收益。一方面，技術合作的具體細節雖然無從得知，但很有可能存在與豐田在內的交換相關技術的交易，假如比亞迪能夠促成更多這類交易，那麼其在造車方面的進步將會是巨大的。除此之外，即使僅僅是比亞迪單方面出售技術，其e平臺在更多車企的推廣也將賦予其更多的主動權和話語權，使其在新能源發展中立於不敗之地。

依然任重而道遠

沒有永遠的朋友，只有永遠的利益。儘管比亞迪目前種下的電動車事業之果已經初步長成，但危機也隨著機遇一起誕生。2019年初，豐田汽車與松下汽車宣佈成立合資公司，共同研發生產汽車用鋰電池，與國內車企進行爭奪戰。

因此，可以預料的是，儘管已經拿到了豐田的訂單，但比亞迪要走的路還很漫長。在動力電池領域中，除了擁有絕對的技術優勢之外，沒有任何一條道路能夠帶來堅固的盟友和客戶。而入場的玩家越來越多，甚至房地產、家電業的資本也投入動力電池、新能源的製造中，也或多或少會對比亞迪帶來壓力。

更關鍵的是，與寧德時代相比，比亞迪還要分出更多精力投入整車、平臺等方面的技術研發與運營。在這場動力電池第一名的爭奪比賽中，負重前行的比亞迪顯然要比寧德時代付出更多。當然，其成功的收益也要比後者高出數倍。

比亞迪的“買賣”才剛剛開始。