“基建狂魔”道出了中国基建的规模、质量、效率以及克服的难度在全球无出其右。修建隧道是基建过程中最大的难题之一，资料显示，世界上最长的10条隧道，亚洲 占7条，其中有四条在中国，日前中国又一条具有划时代的意义的隧道贯通。
央视新闻11月2日报道了川藏铁路线拉萨至林芝铁路段，重点控制性工程“巴玉隧道”顺利贯通的情况。
当天上午9时50分，随着一声巨大的爆破声响，巴玉隧道全线贯通。该隧道正洞全长13073米，这对我国基建工作者来说都不算个事，难就难在其最高海拔达到3500米，最大埋深至2080米，地温最高达到47摄氏度。
高原气候由于氧气稀薄，一般人很难适应，更不用说要在高温下进行高强度的施工。而且还不能赤胳膊上阵，必须穿上厚厚的防护服，用全副武装来形容都不为过，可以想象建设者们当时面临的艰难环境。
然而这些还不是主要的，最大的问题就在于巴玉隧道94%位于岩爆区。所谓岩爆是指因应力影响临空岩体发生突然的脆性断裂。就如同爆炸一样，巨大的响声，气浪的冲击，地面的震动，飞溅的石块。有建设者称：“石头像炮弹一样飞”。
中铁十二局拉萨铁路项目部指挥长乔志斌称，这条隧道岩爆发生的强度大、频率高，持续时间长，有时甚至超过一周。更为危险的是，同一路段即使发生了岩爆，还不能掉以轻心，有可能会发生第二次岩爆，这在世界隧道施工史上十分罕见。
这种高强大、频率高以及具有重复性的岩爆，中国施工队也是首次遇到。中铁十二局联合中国科学院经过研究分析，发明了跟踪岩爆的微震传感器阵列动态布置技术，成功搭建岩爆实时微震监测系统。这就是“基建狂魔”，不但没有没有在困难面前退却，反而研制有效的监测系统，解决隧道建设中的世界性难题。
一般比较长的隧道都会设置辅助坑道，从中间分段挖掘，但巴玉隧道还受地理条件限制，无法做到这一点，只能从进出口两头挖掘，增加施工的难度和工期。也因此诞生了创造了高原铁路隧道独头掘进距离达7015米最高纪录。
川藏铁路是我国第二条进藏铁路线，其中拉林段全长435.48公里，被列为一级高风险线路。巴玉隧道的贯通意味着离2021年建成通车的目标更近了一步。
而拉萨至林芝段通车，不仅仅是促进沿线经济的发展、民生的改善。还有一个重要的意义，就是便于我国军力部署和军需物资的转移。在西藏有着中印1000多公里的边境线，林芝是重要的中转站。
当然，对于整个川藏铁路来说，拉萨至林芝段并不是难度最大的，自林芝到四川的线路还将迎来更加艰难的施工环境，有网友戏言：“也就中国敢这么干”。是的，我国的建设者们，不仅敢干，而且能干成。（风调雨顺）
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