長安逸動EV460的續航嚴重打折問題看來絕不是個例了。
最近又有人投訴，購買的逸動460智享版實際續航嚴重摺扣。該車主在投訴中稱：在不開空調的情況下，路面良好，續航里程不到300km。
目前市場在售的逸動EV460官方NEDC工況續航是405km，有兩款配置：智享版（12.99萬）和智領版（13.99萬）。百公里電耗僅有9.4kwh/100km。
單從續航和售價來看，這款車的性價比是很不錯的，家用和網約車都不錯。
之前《高工車評》也專門測試了這款逸動EV460智享版車型的光電續航，結果和這個車主投訴的情況差不多。
當時借的一輛私家車，使用了10個月，車輛行駛里程有1萬8千公里。
當時充滿電儀表顯示的續航有416km，還要高於官方給的工況續航。用普通模式，乘坐兩人，開啟了能量回收B+檔，空調24℃，三格風。
最終車輛電量耗盡，實際總行駛了277.1km，相當於實際行駛里程與儀表續航416km的比例是66.6%。這是我們測試車輛中續航表現排名最靠後的一款。
為了驗證我們測試的情況不是少數，特意在論壇中去尋找逸動EV460車主的實際使用情況，還真發現了不少。
這個車主去年12月買的車，當時冬天開暖風，一般180km就要充電。後來天氣暖和後不開暖風，觀察在電池剛充滿電走80公里內還比較正常，但超過80km後掉電比例高達1：1.5。好在這個事件的結果比較圓滿，經過多次檢測，最終將整個電池包更換，車主也表示對處理結果滿意。
但同時還有不少逸動EV車主還在忍受類似的苦惱。
如果說，在北京冬天開暖風太費電的話，這裡還有其他情況。
為啥逸動EV這款車續航打折的問題出現的這麼多，首先恐怕和電池包不無關係。
我們注意到，這款車的高配和低配續航是一樣的，裝載的電量都是52.56度電，具備液態高溫散熱和低溫預熱功能。
電池供應商是中航鋰電，但電池包總成和BMS電池管理系統都是由長安自己設計生產的。
最初官方也宣傳了該車的電動供應商是寧德時代，後來上市後裝置的電池是中航鋰電，因此在車友中廣為流傳的說法是，低配版電池是由中航鋰電提供，是編號有AE的車型，高配版採用的是寧德時代電池，編號中是AH。
但如今種種跡象表明，包括高配版也是中航鋰電的電池。
另外還有一款專門針對網約車市場的出行版，《高工車評》還在長安逸動EV460在申報工信部的資料庫中看到，出行版採用的電池是另一家微宏動力。
事實上從這麼多車主的反映來看，低配版和高配版都出現了類似的問題，分析原因，這可能和單體電芯有關，也有可能是電池管理系統BMS的直接關係。
如果一個電池組中，某一個電芯容量不一致、或者內阻不一致或者工作溫度不一致，就會導致充放電容量出現差異，形成短板效益，這個時候如果BMS的均衡做不好，會影響整個電池組的充放電容量。
也有隨著車輛使用電池一致性問題嚴重，BMS不能很好的處理均衡，續航也會受到明顯影響，也有可能是BMS的SOC估算精度不準確，續航的表現不穩定等等，這些都是很複雜的原因。
再來看看電耗。
《高工車評》在測試續航時，我們發現逸動EV460除了快速路平均電耗是13.1kWh/100km之外，在城市道路和高速路上的平均電耗均在14kWh/100km以上，這和廠家在官網宣稱的9.4kwh/100km相差很大。也遠遠高出我們測試的如幾何A、Aion S還有軒逸EV等這些轎車車型。
這臺車的電機峰值功率也只有100kw，車主們一般都是在經濟模式和普通模式下使用比較多，正常水平來說，這個級別的一臺純電動轎車如果能控制在12-13kwh/100km左右是比較好的水平了。
實際上這和該車的電驅動系統的效率有很大關係。儘管長安宣稱這款車也是搭載的三合一電驅動系統等等。但似乎整個系統對效率的轉化和能耗的控制還需要提升。
另外我們在實測過程中還注意到，這款車的能量回收系統效率和作用並不大。
這款車的能量回收也有多級可調，我們調至中級甚至高級，整個測試過程觀察到對續航的作用並不大。
我們之前也測試過如幾何A、Aion S還有帝豪EV、以及合資車軒逸EV，觀察到在剎車或者下坡過程中，在我們每隔5km的數據記錄中，對儀表續航的減少有明顯的延緩作用，有幾款車甚至出現肉眼可見的續航的增長。
而逸動EV的數據記錄中，能量回收的作用並不明顯，儀表續航減少如常。
例如《高工車評》之前測過的帝豪EV，這款車在城市工況下的百公里平均電耗高達14.7kwh，但綜合下來續航要遠遠好於逸動EV，主要是它的能量回收系統對續航的貢獻特別明顯。
《高工車評》注意到，逸動EV馬上要出新版本了，續航將提升到520km，希望新車的續航能進一步夯實。
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