十一前夕，北京大興國際機場正式投入使用。作為機場配套基礎設施的大興國際機場線也進入了試運營階段。這條全長41公里的機場線路只需要19分鐘即可直接由草橋站抵達大興機場站，是中國城市軌道交通首次達到了160公里的時速。這一突破意味著，未來軌道交通將可能實現高速通勤，而連接區域經濟的交通模式或將以更快的速度、更新的模式呈現。

該線路背後的信號系統提供方，正是交控科技股份有限公司（以下簡稱“交控科技”）。

“很少有人知道我們，”郜春海笑著說，“我們所在的是一個很垂直的行業，數十年埋頭做技術研究，產品也不是直接面對消費者的。”作為交控科技的掌門人，郜春海在軌道交通這一領域已深耕數十年。從2009年出發，交控科技在10歲這一年完成了龍門一躍。

7月22日，交控科技正式在科創板掛牌上市。首日開盤，交控科技大漲152%，截至目前，市值超過60億人民幣。

資本市場上收穫成功，有賴於交控科技多年的技術積累。作為首批25家上市企業之一，交控科技也是中國城市軌道交通信號技術的先導者。目前為止，交控科技是國內十二家城市軌道交通信號系統總承包商之一。其自主研發的基於通信的列車控制系統（簡稱“CBTC”）技術更是填補了中國在這一領域上的空白，使中國成為了繼德、法、加三國之後掌控CBTC核心技術並順利開通應用於實際工程的第四個國家。

“領跑還是跟隨？”郜春海選擇了前者，“這要求我們不僅要保持自己的節奏，還要比別人跑得更快才行。”

5代技術迭代 打破國內軌道交通“0信號”局面

想要領跑，先要與強敵站在同一個賽場上。

CBTC系統就是這場接力賽的第一棒。事實上，交控科技是國內首家成功研製並應用自主化CBTC核心技術的廠商，時至今日，國內擁有這項技術的企業也僅有幾家。在交控科技成功突破這項“卡脖子”的技術難題之前，這一技術已經被國外壟斷了幾十年。

“在這一領域內，CBTC系統應該算是第三代產品，我們跳過了前兩代，直接研發了這款產品。” 2009年，在北京地鐵1號線52、53站間進行了CBTC系統運營線考核試驗後，這項自主研發系統在次年通過了英國勞氏公司的國際獨立第三方安全評估。即便到今天，我國的軌道交通信號系統仍以第三代軌道交通信號系統“CBTC”為主。

從技術出發，郜春海一直將創新視為交控科技的基因。“任何一款產品，不可能一成不變的賣20年。市場也是如此，光依靠守門是守不住的，一定要進攻，一定要創新。”

北京地鐵線路繁雜，但很少有人注意到，每個不同線路下，車輛都是不能互通的。“1號線、2號線......不同的線路之間，車輛不能相互跑。”為了解決這種局面，交控科技研發出一款產品，讓車輛能夠在不同的線路中進行交叉使用。

郜春海將這款產品稱為基於互聯互通的CBTC系統（簡稱“I-CBTC”），在這款產品推出時，全世界也只有巴黎在做相同的研發，但因技術難度大，應用效果並不好。

2015年，交控科技中標並承擔了重慶軌道交通環線一期和二期信號系統總包項目，採用的就是這款“3.5代”產品。“I-CBTC在重慶做了4條線，在4條線路中做互通，讓車能夠來回跑。”

沒有停留多久，交控科技再次將技術升級迭代，在2017年推出了全自動運行系統（簡稱“FAO”，俗稱無人駕駛），並在北京地鐵燕房線示範工程應用，使其成為我國第一條採用全自主技術的全自動運行線路。

每項技術迭代的背後都存在風險，除了日以繼夜的研發，還需要面對諸多的落地困難。要領跑，就要承擔更大的風阻。

無人駕駛技術在今天已經應用到汽車等行業中，但在6年前，在軌道交通系統中落地全自動運行還是個新鮮事。“第一個吃螃蟹”的郜春海，需要說服“保守派”，“不同於現在汽車行業中的無人駕駛，軌道交通採用無人駕駛技術是更為安全的，因為它是在既定、封閉的環境下行駛。安全性和可靠性也更強。”

在落地中，郜春海遇到了不少爭議。“人命關天的問題，怎麼落地？後來，支持我們的領導對我說，那你先在郊區的線路試一試吧。”反覆的測試和驗證，第四代產品FAO系統終於在北京燕房線落地開通。

這不僅大幅度提升了地鐵的運營保障，更是產業結構質的飛躍。當時，海外市場上，也僅有西門子等少數幾家在研發這項技術。成為中國第一家實現FAO系統落地的企業後，交控科技把這項技術的價格降低了近30%。

郜春海透露，目前，交控科技正在研發第五代產品。“新的產品會將複雜的系統逐漸簡化，提供更高的安全性，同時也會解決兼容性的問題。”

千億藍海的新舊之爭

對於交控科技這類技術創新型企業，市場的關注並不多。聽上去“晦澀難懂”，看上去“不苟言笑”，又總是隱藏在無形的信號之中。但伴隨軌道交通的成熟和快速發展，這一行業開始進入到更多人的視野中。

據國家統計局數據顯示，我國城鎮人口近5年年均複合增速達3%。按照國際經驗，當一個國家的城市化率超過60%，城市軌道交通將實現高速發展以解決大城市交通擁堵問題，這意味著我國正處於城市軌道交通爆發的前夜。

近5年來，我國新增運營城軌長度的年均複合增速高達22%。巨大的市場，帶來更多的機會。截至2018年末，規劃中的城軌建設市場以及現有項目工程改造等在內，國內信號系統的市場規模已經超千億。巨大的市場蛋糕，誰能更早入局，或許就能分得更大的蛋糕。“在建設軌道交通上，中國後發制人，目前全球95%的市場幾乎都在中國。”

2018年，交控科技中標8條正線線路，市場佔有率達到30.77%，躍居成為國內第一。憑藉自主研發的CBTC系統，交控科技成功打破國外廠商在國內城市軌道交通信號系統核心技術領域的壟斷地位，其中，I-CBTC系統更是處於國際領先水平。

雖手握核心技術王牌，但也要面對日益激烈的競爭環境。

行業格局伴隨人工智能、5G等技術的到來，正在發生翻天覆地的變化。十年前，這一賽道還是人煙罕至，時至如今，開始變得越來越擁擠。

同場競技的，不僅是老對手，還有新玩家。

除了傳統軌道交通信號系統研發的廠商，還有互聯網新貴也在朝向這一領域進軍。以人工智能為首的創新型企業開始瞄準這一賽道。面對不同緯度的競爭，郜春海保持開放的態度，“護城河的時代早就已經過去了，現在是開放和共享的時代。我們可以利用人工智能幫助我們提升技術，提高智能化程度。”對於某些需要技術型創新的應用上，郜春海樂於合作，但他並不認為會與這類企業有正面搏殺的機會。

“軌道交通是在一個相對封閉的環境下進行的，不同於現在的汽車，它跑在開放的公路上，兩者之間的差別很大。”

對於軌道交通系統而言，系統中所有的風險都是已知的，研發過程更像是“排雷”，將每個風險點逐個排除。而對於開放公路的交通而言，風險則是未知的。“軌道交通行業門檻相對較高，需要深厚的積澱，外行想要進入還是有一定困難的。”

闖關科創板

核心技術和不斷的創新，讓交控科技迎來了高光時刻。郜春海回憶3個月前的種種，恍如昨日般的感慨：“太快了”。3個月前，郜春海等一行人到達上交所，隨著上市的鑼聲響起，交控科技迎來了歷史性的時刻。

從宣佈設立到正式開板，科創板僅僅用了220天。此前中小企業板從籌劃到設立用了五年時間，創業板更是歷時十年才正式開板。從交控科技提交申請到鳴鑼上市也不過100多天的時間。

2019年初，科創板的申報條件正式出臺後，郜春海發現“太符合我們了，完全就是為我們量身打造的一樣。”郜春海沒有多想，決定“就是它了！”

春節剛過，郜春海開始推進科創板上市申請事宜。交控科技組建了項目組，仔細研讀文件並梳理了科創板各項制度規則後，立即開始籌備科創板IPO上市工作。

3月26日，交控科技提交了招股書，3天后，獲得了上交所的受理通知。受理後，交控科技經歷了3輪問詢和反饋回覆，6月17日，交控科技參加《科創板上市委2019年第4次審核會議》並獲得首發通過。

7月22日，交控科技成為科創板首批25家企業之一，在上海證券交易所鳴鑼上市。“對公司而言，這是一次里程碑式的跨越。”闖關科創板，需要絕對的實力。“企業要掌握核心技術，具備硬科技的實力。另外，技術和產品還要獲得用戶的認可，並不斷保持持續的創新力，引領行業技術發展的方向。”

翻過山峰，交控科技仍在繼續攀登。

一個月後，交控科技提交了上市後的首份成績單。2019H1，交控科技營業收入達5.62億元，同比增長24.58%，實現歸母淨利潤0.32億元，同比大幅增加76.17%。財報顯示，在報告期內，交控科技新增簽訂信號系統工程項目合同7個，總金額超過21億元，新增中標信號系統工程項目數量8個，總金額超過23億元。

盈利能力的進一步提升，行業新增需求的高速增長，更新換代需求的不斷上升，競爭格局的穩定，加之首批科創板上市企業的光環，讓交控科技的闖關路看上去更加坦蕩。但脫下華服和包裝，是國內軌道交通的艱難崛起，也是交控科技數年潛心研發的317項專利成果。

就像郜春海說的：“守是守不住的，一定要進攻，一定要創新。”這才是光環內的真相，也是科創企業的功夫內核。