大型集装箱船难料的风险—海员之家

　大型集装箱船已经成为航运市场“后危机时代”的一个亮点，也成为所有船舶建造者关注的焦点。这种关注不仅在于对未来的判断，还在于对利弊的思考。

尽管超大型集装箱船的经济性优于中小型集装箱船，但在航运市场运力相对过剩、全球经济复苏缓慢的大背景下，大多数班轮公司似乎并没有从中获得预期利益。更重要的是，还有一些难料的风险存在其中。

冷静思考“大船热”

在超大型集装箱船的规模效应驱动下，尽管市场持续低迷，班轮公司对超大型运力的投资热情依旧不减。2015年时的超大型集装箱船追逐赛让人有着很深的记忆。当时，马士基航运已不满足于3E型船带来的运力市场份额占有率，与大宇造船(DSME)签署了11+6艘超大型集装箱船订单，第二代3E型船开始进入业界视野。时任马士基航运首席运营官索伦·托夫特(Søren Toft)表示：“订造的第二代3E型船将帮助马士基航运在远东-西北欧航线市场中保持竞争力，这也是公司施行与市场增长保持一致战略的关键所在。”紧接着，原中远集运进行阶段性运力升级，订造了一大批单船载箱量超过21000TEU的超大型运力，这就是我们现在看到的中远海运“星座系列”集装箱船。在此后几年中，包括地中海航运、达飞轮船、长荣海运和现代商船等大型班轮公司，相继为提升市场占有率而决定重新启动超大型集装箱船订造计划，集装箱船建造市场进入了一个新的发展阶段。

有业界专家就此评点称，这一现象已经成为航运市场“后危机时代”的一个亮点，也成为所有船舶建造者关注的焦点。

然而，航运市场的“反馈”并不如班轮公司预期得那样乐观。超大型运力停航现象不断，让业界对超大型船舶的规模经济效益产生了些许质疑。虽然船舶大型化的趋势仍未没变，但“舱多货少”的现象让班轮公司感到头疼。尽管与中小型集装箱船相比，超大型集装箱船的单位货物运输成本更低，但这种规模效应有一个必然的前提，就是它与平均舱位利用率密切相关。市场复苏乏力，超大型集装箱船因缺乏货源而普遍面临“装不满”的尴尬局面。“况且从实践来看，这种被迫减载也不能达到降低油耗的目的，相反，当载货量过少时，由于无法达到设计的最佳浮态，油耗进而会增加，当市场缺乏充足的货源时，超大型集装箱船的规模优势在某种程度上就会转化为一种劣势。”一位船舶建造领域专家坦言。

风险过于集中，可能也是未来影响班轮公司进一步投资超大型集装箱船的热情的另一个重要因素。随着集装箱船主尺度的不断增加，船舶结构强度、船体刚性、应力集中和韧性疲劳等问题将更加突出，这会大大增加集装箱船体结构失效的风险。与此同时，超大型集装箱船由于体型过于笨重，操纵难度较大，在航行中发生事故的可能性也较高。从现有的统计资料来看，超大型集装箱船发生的碰撞事故的概率比中小型船要高出40%左右。另一方面，超大型集装箱船的配载货物数量庞大，一旦发生海损，后果相当严重。相信很多人会记得2013年三井商船旗下载箱量为8000TEU的“MOL Comfort”轮在印度洋断裂，而由此引发的巨额海损理赔问题，使得国际海事保险业也开始重新审视船舶大型化导致的种种额外风险。

尽管现阶段超大型集装箱船的订造价格约为1.55亿美元(以长荣海运最新订造的超大型运力作为例子)，比3E型船的造价低了近18%，但考虑到投资大批超大型集装箱船所需资金的时间因素，超大型运力的初始投资较高，且投资完全回收的时间比中小型集装箱船更长，在市场不景气、班轮公司普遍难以实现盈利的情况下，投资建造超大型集装箱船便需要通过多种融资方式或许才能勉强达到融资目标。

从经济性及安全性的角度来看，集装箱船主尺度并非越大越好，近年来，国际航运业也开始考虑适当限制船舶尺度增长。有业内专家表示，虽然目前建造24000TEU以上型集装箱船已经不存在实质性的技术性难点，但在全球运力严重过剩的大环境下，这类超大型集装箱船要想真正投入市场、为市场所用，可能还需要五年甚至更长的时间。

无可奈何的闲置

早在2018年底，波罗的海国际航运公会(BIMCO)就曾发出警告称，基于大量闲置集装箱船和不断集中涌入市场的超大型集装箱船，2019年的集装箱运输市场形势不如预期。闲置7500TEU型以上集装箱船的风险更高、成本更大，但由于面对市场无计可施，船东也只好忍痛割爱。

船舶闲置是指船东在航运市场不景气时选择将船舶暂时停航，在船上只配备少量船员，降低船上设备维护保养标准的处置方式。相对于在航船舶，闲置船可节约一部分燃料、人工、物料成本，但无法解决船舶自身对于企业资金占用的问题，船东只有在航运市场无利可图且船舶残值不适宜进行拆解时，才会选择这种处理方式。与中小型船相比，这些接近400米长的集装箱船受风浪影响更大，在闲置过程中非常容易发生移动，它们的闲置风险更高，管理难度更大，而当这些长期停航的大型船复航前，船东又需要花费更多的时间和成本对船舶进行相关修复，以确保航行安全。不仅如此，对于预计停航时间在一年以上的集装箱船，船东通常会将主机、辅机、锅炉等设备保养后封存，仅配少量船员以满足消防、损管、安保以及其它应急操作需求，而对于这些超大型船而言，有效的锚泊或系泊措施已经难以保证它们在极端天气状况下的安全，即便处于搁置状态，也需要确保船舶随时能够恢复前进动力，这些都将显著地增加大型集装箱船在闲置期间的成本。

超大型集装箱船的闲置成本并不低，船东对其进行闲置实属无奈。之所以认为这一行为是船东的无奈之举，还在于其中相当一部分闲置运力的平均船龄不到五年。众所周知，船东在正常情况下会优先选择闲置船龄在15年左右的船，这主要是因为老龄船的维护保养成本本来就高，选择闲置的话，能够显著地降低船舶保养成本。同时，老龄船残值较低，船东可以根据未来航运市场的实际情况灵活地选择继续营运或是拆解。从这个角度来看，船东实在是对于当前市场形势而无计可施。对于船龄较新的大型船而言，尽管选择闲置能够在一定程度上缓解企业的资金压力，但这毕竟不是长久之计。更为严重的是，本轮闲置的船舶在建造过程中大多选择了资金杠杆率较高的融资方式，而资产价值的降低与收益的减少对于这类高负债模式投资的打击，又往往是致命的。随着航运萧条期的持续，以及大量运力陆续交付，今后可能会有越来越多大型集装箱船加入失业行列，如何妥善地处置这些不良资产可能引起的“后遗症”，似乎比解决运力过剩的问题更为紧迫。

改造船是可行方式

就当下而言，集装箱船的数量还在增加，而10000TEU型以上运力的交付量占比已经为80%左右。与此同时，国际海事组织(IMO)出台的“限硫令”带来的运输成本上涨是一种不可逆转趋势，地缘政治引起的贸易摩擦给集装箱运输市场带来的影响也是不可控因素，很显然，市场供需不平衡的现象还将持续一段时间。然而让市场看到希望的是，集装箱运输市场面对运力过剩时的自我调节方式是一种可控的因素。

这种自我调节，就是通过改造现有船的方式从另一个角度提升班轮公司的运力规模和运力市场占有率。大多数业内人士认为，严格的“限硫令”将迫使一大批老旧的高油耗船舶进入拆船厂，而改造现有船舶可以在一定程度上实现船舶的高效利用，不仅使其可满足相关公约要求，还能减少市场运力，提升班轮公司自身的运力市场占有率。

2018年9月份，全球第一艘由14000TEU型船改装加长升级而成的17000TEU型船(达飞轮船旗下船舶)进入实际运营阶段。这一情况被业界极度关注，原因在于船厂加长改装如此数量且单船运力如此巨大的集装箱船尚属首次。尚可详细查阅的历史资料显示，1973年以来，全球共有157艘集装箱船被加长改造，其中，1993年至2004年以及2009年至2013年的船舶升级量为零。与此同时，只有1985年的改装船艘数大于此次。从单船运力规模来看，1984年，马士基集团委托船厂改造了一批3000TEU型集装箱船，通过加长船长，使单船运力达到3900TEU。(另要提及的是，马士基航运曾在2011年至2016年改造了53艘集装箱船，但只是抬高了舵手室和绑扎桥，并未加长船舶。)而到了2015年，一家德国非经营性船东也决定通过加长船体并加大型宽(型宽从32.3米拓至39.8米)的方式，将旗下3艘载箱量为4872TEU的运力升级为6300TEU型船。可见，这是历史上仅有的两次通过加长船长升级改造3000TUE以上型集装箱船的案例。

此前，很多船东并不愿意通过改装的方式升级单船运力，一方面因为改装成本不菲，改造船舶不如新造一艘性能更强、单船运力更大的船舶，另一方面则是由于改造只是对于船体，即便能在一定程度上提升规模效益，也无法降低整体能源消耗。因此，不如通过提升揽货能力、降低船舶能耗、减少其他支出等方式提升船队收益。不过在船舶建造水平发展的情况，对超大型船的改造也许会成为一种趋势，其原因在于改造成本随着技术的更新而降低，改造速度也随之加快，这在很大程度上有利于船东及时将更多更大的运力投放于市场。数据显示，到2020年底之前，全球将有近20艘载箱量在17000TEU左右的大型集装箱船陆续交付使用，只是这批运力不是新造船舶，而是全部由14000TEU型集装箱船增加船长改装而成。

还有一点值得关注。上述改装的17000TEU型集装箱船的船龄只有五年左右，这与一般改造船舶船龄在10年左右的情况有一些不同。多位业内专家曾强调，加长船长提升船舶载箱量的方式有一定困难，其主要问题在于保证船体总纵强度，使改装后的船体结构可以抵抗纵向弯曲，不使整体结构遭受破坏或变形。这批待改造运力的船龄相对较小，在当初建造时，或许没有想到会在短期内加以改造。这在一定程度上考验着造船厂的能力。当然，这也是一个挑战，解决方式便是在主甲板上增加一个大型结构，以便提供额外的总纵强度，这也意味着船厂不必加固现有船舶部件，而只增加额外船舶长度。而由于甲板上加装了一层集装箱槽，因此需要保证集装箱栈的安全性，这就需要更加重视集装箱绑扎桥的强度，以及集装箱角柱刚度和扭锁分离的重要性。

航运业参与者正在意识到合作控制运力规模的重要性，并逐步给航运市场建立一个更加合理的预期。新造船的大量集中交付阻碍着航运市场的复苏步伐，班轮公司需要在其赖以生存的市场中承担长期的责任，限制不合理的运力新增，这是班轮公司受益于市场而必须采取的重要措施。